Для обеспечения безаварийной работы, по моему мнению, необходимо принять ряд вполне назревших мер.

Начать нужно с действующих Правил технической эксплуатации и издать новое пособие для изучения (аналогичные существовали в прежние годы) с подробным правовым толкованием и разъяснением каждого приложения. Также следует обновить и энциклопедию железнодорожного транспорта. Необходимо срочно переиздать устаревшие в свете действующих ПТЭ профильные инструкции по каждому хозяйству. Дело это непростое, усложнено новыми условиями выпуска инструкций, но оно необходимо. Также целесообразно переиздать легендарный приказ 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте» от 1994 года, ныне еще действующий, изрядно «потрепанный» изменениями и дополнениями.

Обучение, особенно по рабочим специальностям, надо превратить из обязательно-формального в обязательно-необходимое, а руководителей среднего звена обучить технике проведения занятий, поднять их заинтересованность в этом важном деле.

Мотивация остается решающей, особенно такой ее фактор, как зарплата. Как бы тяжело ни было, требуется пересмотреть подходы в этом важном деле для эксплуатационников, непосредственно связанных с перевозками, и не отставать от других отраслей промышленности с поднятием среднего заработка до их уровня по регионам.

Когда на море штормит, вся команда корабля прилагает усилия для ликвидации опасности. Имею в виду общественных инспекторов. Это большая армия железнодорожников, но сегодня она слабо организована. При надлежащей постановке дела общественники – дополнительный мощный фактор (совместно с профсоюзными комитетами) в обеспечении безопасности движения. Нужно привести нормативную базу в их работе в соответствие с законодательством Российской Федерации – назвать объединение инспекторов рабочим контролем. Сегодня Закон 17-ФЗ ст.18 п.3 запрещает общественным объединениям вмешиваться в организацию управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте общего пользования.

Не надо гнаться за числом рабочих инспекторов, не считать, как сейчас порой делается, это определяющим в их работе. Следует выбрать достойных, соответственно опять же включить мотивацию: оплата только по конечному результату с хорошим качеством. Нужно также не забыть наших ветеранов, которые имеют колоссальный опыт работы и могут принести большую пользу.

Организация работы ревизоров, их на сети больше тысячи, тоже не должна быть забыта. Сегодня они загружены лишней отчетностью. Почему бы не установить достойным ревизорам классность (как у машинистов и дорожных мастеров) с подтверждением через определенное время и, конечно же, с соответствующей оплатой. Наконец, на мой взгляд, можно перейти к жестко структурированной вертикали либо на базе департамента безопасности движения создать дирекцию по контролю.

Все мои замечания, наверное, небесспорны. Возможно, будут и другие мнения, но известно, что истина рождается в споре.

Остановлюсь на Петропавловском отделении Южно-Уральской дороги, где проработал без малого 37 лет. Здесь много сложностей, помимо трудностей юридического статуса отделения, а мы находимся на территории Республики Казахстан, в планах на 2014 год нам снижен объем капитального ремонта пути до 10 км. Сегодня в отделении сверхнормативный тоннаж пропущен на 77 км пути, а это Транссиб, и участковая скорость здесь 61,2 км/ч в сутки. Это один из самых напряженных участков, и для меня, как ревизора, снижение объемов капитального ремонта небезразлично.