Любое новшество на транспорте необходимо рассматривать сквозь призму снижения аварийности. Александр Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– Александр Иванович, как вы оцениваете состояние дел с безопасностью на железнодорожном транспорте и где сегодня имеются главные риски?

– На этот вопрос нет однозначного ответа. Поясню: если учитывать статистику ОАО "РЖД", то ситуация с обеспечением безопасности движения улучшается. Но если рассматривать ее через призму реформирования, которое продолжается без малого десять лет, то возникают определенные вопросы. Дело в том, что в результате реформ из ОАО "РЖД" был выделен ряд структур. Соответственно и ответственность за безопасность движения была разделена между дочерними и зависимыми обществами холдинга. Помимо этого, в сфере железнодорожного транспорта развивается и частный бизнес. Поэтому в сумме не стало лучше.

Что же касается рисков, то серьезную озабоченность у нас вызывает состояние инфраструктуры, и прежде всего пути. И об этом мы говорим уже не первый год. Один из основных, на наш взгляд, показателей – а это просроченные виды ремонта – приближается к критической отметке – почти 65 тыс. км! Цифра очень серьезная: около двух третей общей протяженности путей общего пользования. Последние случаи, связанные с выбросом пути и сходами, свидетельствуют о том, что эту проблему необходимо решать в самое короткое время. Иначе аварийность будет только возрастать.

Эту проблему мы поднимаем на всех совещаниях, озвучиваем ее с самых высоких трибун. Мы понимаем и наших коллег из ОАО "РЖД", которые сегодня переходят на новые методы оздоровления колеи – на круглогодичный ремонт пути и в режиме закрытого перегона. Да, это качественно новый шаг во всем технологическом процессе, можно даже сказать, что это совершенно новая идеология, под которую необходимо закупать и специализированную технику, и новейший инструмент, а главное – готовить квалифицированные кадры, которые хотят работать по-новому.

Как железнодорожник могу сказать, что сам по себе путь консервативен, как он был заложен полтора века назад, таким и остался. Поэтому профессия железнодорожника тоже в некотором роде консервативна, и все новое внедряется непросто. Я знаю, как тяжело было переломить сопротивление путейцев на Западно-Сибирской магистрали, где впервые на сети внедрили технологию "закрытого перегона", когда участок сдается "под ключ" с установленными скоростями. Сегодня эта технология уже становится нормой на сети, и это обнадеживает. Но вместе с тем из-за непростой экономической ситуации объемы ремонта падают с каждым годом, сокращается и количество путевых машинных станций. Хочется верить, что со стабилизацией экономики вложения в основу железных дорог – в путь – будут восстановлены в объеме 2010–2012 годов, когда всеми видами ремонта было оздоровлено в два раза больше, чем предусмотрено в этом году.

– Есть ли еще хозяйство, которое, на ваш взгляд, находится в зоне риска?

– Это вагонное хозяйство. Сам вагон за время реформ претерпел значительные изменения в положительную сторону. На сети дорог сегодня курсирует немалое количество вагонов нового поколения, которые отвечают современным требованиям. Операторы вложили серьезные средства в строительство новых вагонов различной модификации. Для этого им были созданы хорошие рыночные условия. Так что вагонов построили много, их можно эксплуатировать как минимум полтора-два десятка лет. Но к его содержанию и ремонту есть ряд вопросов, они требуют серьезной проработки и принятия безотлагательных мер. Проблему можно разложить на две составляющие. Первая: качество ремонта в вагоноремонтных депо вызывает у нас, мягко говоря, очень много вопросов. Потому что в погоне за прибылью вагоноремонтники порой сознательно идут на нарушение технологии ремонта вагонов, используя при этом очень часто контрафактную продукцию. Проще говоря, запасные части б/у, так называемое давальческое сырье. Понятно, что оно дешево, а в условиях сокращения погрузки операторы, может быть, и вынуждены нарушать существующие нормативы и инструкции. У нас немало нареканий и к работе приемщиков вагонов, которые представляют Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, в связи с допуском некачественно отремонтированного подвижного состава на инфраструктуру.

Почему такое происходит? Мы неоднократно задавали этот вопрос. С начала 2015 года ситуация стала как будто выправляться, хотя пока и далека от идеальной. Так, за пять месяцев текущего года, по данным ОАО "РЖД", из-за выявленных нарушений в технологии ремонта почти 2 тыс. вагонов не выпущены на инфраструктуру. С учетом большого профицита вагонного парка, а это почти 300 тыс. единиц, никто этого и не заметит. Убежден, если осмотрщики вагонов будут выполнять свою работу более качественно, то эта цифра возрастет на один-два порядка.

– Что, по вашему мнению, необходимо предпринять, чтобы выйти из создавшегося положения?

– Первые частные операторы подвижного состава появились на рынке более десяти лет назад. Но до сих пор нет полного соответствия электронного паспорта вагона его, так сказать, техническому, или физическому, состоянию. Это несоответствие, некое подвешенное состояние и позволяют создавать рынок контрафактной продукции. Но ведь это не такая уж сложная работа: после захода вагона в депо на ремонт сверить все данные по использованным запасным частям и внести их в электронный паспорт. Это позволит создать единую информационную базу, которая станет действенным заслоном на пути контрафакта. С учетом профицита старые вагоны в этом году будут резать на металл. Я сомневаюсь, что весь этот хлам уйдет на переплавку. Часть деталей непременно вернется на рынок в виде "новых" запасных частей, которые спустя время с перебитыми номерами и новыми годами выпуска окажутся на одном из вагонов. И пока мы не наведем порядок, не поставим надежный заслон на пути бракоделов и мошенников, риски, угроза безопасности движения на сети дорог будут сохраняться.

– Госжелдорнадзор регулярно проводит проверки обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Какие типичные нарушения при этом выявляются?

– Все зависит от того, что мы проверяем. Если это вагоноремонтные предприятия, то там типичными стали нарушения входного контроля, дефектоскопии запасных частей, которые они получают и используют, а также технологии ремонта. А если проверяем хозяйство инфраструктуры, то там серьезной проблемой стала текучесть кадров в бригадах путейцев-ремонтников, а также руководителей дистанций пути. Если начальник работает всего один год, то какой с него спрос – ему еще учиться и набираться опыта.

Несколько лет назад, когда случилась авария на Свердловской дороге, я сделал небольшой анализ ситуации. Получилась интересная картина. В начале

70-х на том же участке начальник дистанции пути проработал больше пяти лет, в 80-х – более семи лет, а теперь больше года они не задерживаются. И это неправильно и вредно для общего дела. До этого случая ведь не было ни одной аварийной ситуации, а это главный показатель работы дороги, да и сети в целом.

И еще одна неприятная тенденция просматривается сегодня: рынок диктует вагоноремонтным предприятиям постоянно снижать цены, демпинговать, иначе они могут лишиться заказа – владелец вагонов найдет тех, кто сделает подешевле. Для нас, как надзорного ведомства, во главу угла поставлена безопасность движения, а она под угрозой, пока есть нечистые на руку и нечестные люди.

– Но демпинг имеет, наверное, какой-то предел, ниже которого отремонтировать вагон невозможно. Как и кто его определяет?

– Пока его никто не определил. Да и в условиях рынка сделать это весьма проблематично. А вот "черный" список бракоделов составить можно и нужно. Сейчас мы совместно с ОАО "РЖД" и другими причастными организациями прорабатываем этот вопрос. Поэтому или вагоноремонтные предприятия, попавшие в этот список, пересмотрят свое отношение к ремонту и будут играть по установленным правилам, или уйдут с рынка, не выдержав конкуренции. Иного не дано.

Лет пятнадцать назад рынок частных операторов еще только формировался, а сегодня он полностью сформирован, среди них есть владельцы значительного парка подвижного состава. В начале своей деятельности они руководствовались простым принципом: купил вагон, запустил его на инфраструктуру, а там хоть трава не расти. Главное – деньги. Чем меньше простоев, тем больше отдача. Все последние годы мы их приучаем к мысли: вы, владельцы подвижного состава, несете за него ответственность наравне с вагоноремонтными предприятиями, а также с теми, кто выпускает вагон на инфраструктуру. Поэтому обязаны знать, кто и как отремонтировал ваш вагон, какие запасные части при этом использовал, внесены ли все данные в электронный паспорт и т.д. Это обычная работа любого владельца транспортного средства. Ведь собственник автомобиля обязательно наведет справки о станции техобслуживания, промониторит поставщиков запасных частей. Это в порядке вещей. Последние проверки показали, что дело вроде сдвинулось с мертвой точки.

– Продолжая больную тему, не могу не спросить: в прежние годы на сети дорог было много сходов из-за дефектов в боковых рамах вагонных тележек. Удалось ли решить эту проблему?

– Да, речь идет о боковине тележки модели 18-100, я ее называю "дитя перестройки", разумеется, рыночной, потому как ее стали массово производить в начале "нулевых". Для ее производства был специально разработан ОСТ, который ослабил действовавший в то время более жесткий ГОСТ, в частности, по качеству металла. Новый отраслевой стандарт, так сказать, либерализировал требования, что и привело к негативным последствиям. Литая боковина стала трещать, и треск этот раздавался по всей сети. Мы провели не одно совещание с эксплуатационниками, владельцами подвижного состава, производителями вагонного литья, убеждая их не использовать эти боковины как ненадежные. Кстати, ОСТ был введен потому, что с началом рыночных отношений все пытались сэкономить. Для производства боковин тележки 18-100 требовалось меньше металла, они были легче прежних рам, но вот качество и надежность желали лучшего. Экономить на безопасности движения – дело бесперспективное, рано или поздно это аукнется. Хотя мы и добились того, что заводы перестали производить эти боковины, но ОСТ как был, так и остался, его ведь никто не отменил. Кстати, до нас доходит информация, что кое-где пытаются опять наладить выпуск этих боковин. Чтобы пресечь эти попытки, мы совместно с коллегами из РЖД обратились в Минтранс России с просьбой рассмотреть вопрос об отмене этого ОСТа и тем самым раз и навсегда решить эту проблему, и недавно был издан соответствующий приказ. Рад, что нас наконец услышали.

– В последнее время фиксируются отказы в работе локомотивов нового поколения. С чем это связано – тоже с желанием на чем-нибудь сэкономить?

– Новые локомотивы, несмотря на некоторые конструкторские недоработки, зарекомендовали себя хорошо. Конструкторы не могут предвидеть, предугадать все ситуации, поэтому в процессе эксплуатации технику необходимо дорабатывать, доводить до ума. Новые машины, бесспорно, более эффективные, но еще ненадежные. В них столько всего накручено, что, возможно, такого количества инноваций и не требуется. Вот свежий пример: на новом электровозе отвалился тяговый двигатель. Стали разбираться: оказалось, оторвался так называемый поводок. Но почему? Ведь на прежних моделях электровозов он не отрывался, потому что был кованым. А в новой машине та же деталь сконструирована из нескольких элементов, что привело к ее удорожанию, но не повысило качество и надежность. При ее изготовлении используется ручной труд, а там, где присутствует человеческий фактор, и риски больше. Вот это все и проявилось.

Есть риски и в передаче локомотивов на обслуживание сервисным компаниям. Это очень здравая и вполне современная идея. Правильно, что завод-изготовитель отвечает за сервисное обслуживание своего изделия на протяжении всего его жизненного цикла. Но опять-таки не все нюансы продумали. Создав структуры сервиса, взяли не все то лучшее, что было в РЖД на пунктах технического обслуживания, не до конца продумали всю стратегию. Например, не создали ряд систем – внутренней безопасности и контроля, да и "обратную связь" между заводом и ПТО не предусмотрели. После наших замечаний локомотивостроители пересмотрели свои подходы и уже приступили к созданию своих собственных департаментов безопасности, устраняют и другие выявленные недостатки.

– Недавно в СМИ появилась информация, что рассматривается вопрос о допуске на пути общего пользования приватных локомотивов. Но как это скажется на безопасности движения?

– Я знаю, что в ОАО "РЖД" к этой идее относятся отрицательно, и могу это понять. Мы уже имеем приватный парк вагонов и вместе с ним заполучили проблем, что называется, вагон и маленькую тележку. Да, есть люди, которые готовы инвестировать немалые средства в закупку локомотивов. В первую очередь это крупные операторы специализированного подвижного состава, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов. Но, прежде чем принять решение, необходима глубокая и всесторонняя проработка данного вопроса. Ведь экономика многопланова, и она состоит не только из нефтегазового сектора. Какие грузы новые перевозчики намерены возить – вот в чем вопрос. К тому же современный локомотив – это не вагон, его стоимость в десятки, а то и в сотни раз выше. Какие локомотивы в связи с этим появятся на сети? Или скупят по дешевке старые, изношенные машины? Но мы это все уже проходили, когда на дороги хлынул поток подлежащих списанию вагонов. Сеть буквально задыхалась от этого металлолома, а сегодня многие операторы не знают, куда девать невостребованные вагоны.

Возникают и другие вопросы. Кто будет отвечать за ремонт и эксплуатацию локомотивов и сколько потребуется частных депо? Насколько целесообразно закупать локомотивы в условиях падения погрузки и кто обеспечит локомотивные бригады стабильной работой, если и без того так называемые перележки локомотивных бригад уже стали серьезной проблемой. Вопрос этот не праздный, поскольку в его основу заложена реальная экономика. Если бригады не обеспечить постоянной работой, то люди потеряют зарплату, лишатся своих доходов. Кто их семьям возместит все это? Наконец, кто будет отвечать за обеспечение безопасности движения на сети дорог?

Нас, как надзорное ведомство, любое новшество или нововведение интересует только лишь с одной точки зрения – безопасности движения. Это самый главный показатель работы любого вида транспорта и критерий оценки эффективности его работы.