Сегодня в основе финансовой устойчивости холдинга – возможность выступать на рынке в виде коммерческой структуры, успешно торговать дефицитом провозных способностей и при этом получать от государства значительную поддержку. При этом эффективность управления производственными процессами стала играть второстепенную роль. Парадокс, считают некоторые эксперты, но данная бизнес-модель позволяет холдингу уклоняться от полного выполнения как стратегических государственных задач по обеспечению национальной экономики публичными транспортными услугами, так и потребностей конкретных клиентов. При этом компания сохраняет устойчивое финансовое положение.

Дуализм целей и двоякий дефицит инфраструктуры ОАО "РЖД" в ходе реформы превратилось из инфраструктурного монополиста, ориентированного на выполнение госзадач, в интегрированный холдинг, развивающий рыночную активность, но по-прежнему способный решать на определенных условиях госзадачи. При этом компания сохранила беспрецедентные льготы в сфере финансов. В частности, ЦБ РФ сохранил пониженный коэффициент риска по требованиям к компаниям, которые отнесены к организациям госсектора (в рамках определения "Базель III"), в части кредитования. Соответственно, холдинг стал позиционироваться как один из крупнейших и надежных заемщиков на российском рынке с высокими кредитными рейтингами от национальных рейтинговых агентств, поскольку компании предоставлен правовой статус с особой (вне общих правил и крайне затрудненной) процедурой банкротства. ОАО "РЖД" включено в перечень системообразующих организаций, обеспечивающих реализацию единой государственной политики. С одной стороны, оказание услуг по железнодорожным перевозкам и использованию инфраструктуры общего пользования остается сферой монопольной деятельности, а с другой – значительная часть договорной работы вынесена за скобки.

Ежегодно ОАО "РЖД" как монополии предоставляется господдержка в виде субсидий и взносов в уставный капитал в рамках стратегических и приоритетных госпроектов развития. Поддержка осуществляется и в непрямой форме. В частности, путем предоставления налоговых льгот (нулевая ставка НДС по дальним и пригородным пассажирским перевозкам до 2029 года, сниженная ставка налога на имущество по инфраструктуре, возможности отсрочки выплат по налогам). Государство также может предоставлять квазигарантии по программе внутренних бессрочных облигаций компании (компенсация держателям бессрочных облигаций купонного дохода в случае отказа эмитента от его выплаты).

Ряд используемых на сети процедур выглядит как извлечение дополнительной прибыли из-за сложившегося дефицита инфраструктуры В начале бюджетные ассигнования учитывались отдельной строкой в бухгалтерском балансе компании и в 2003 году составляли 1,16 трлн руб.

Однако вскоре эта строка слилась с прочими доходами. Поэтому в дальнейшем в статистику попадали не все виды бюджетных поступлений. По оценкам экспертов, они год от года были неравномерными, но тем не менее солидными.

В 2020 году, например, субсидии только в рамках со финансирования инвестпроек тов оценивались в 138 млрд руб., а в 2021-м – в 330 млрд руб.

В 2022 году за счет средств ФНБ докапитализация компании составила 250 млрд руб., не считая целого ряда добавок – таких как увеличение уставного капитала для развития инфраструктуры Центрального транспортного узла на 18,3 млрд руб. В планах на 2025-2027 гг. известно о добавке почти 0,5 трлн руб. из федерального бюджета на проекты развития. При этом осуществляется регулярная индексация тарифов перевозчика.

Если поначалу ее рассчитывали по формуле "инфляция минус", то с 1 января 2025 года за основу возьмут "индекс ценовой нагрузки". А это означает, что теперь холдинг будет сообщать регулятору о своих затратах. И их прирост придется компенсировать за счет клиентов – вне зависимости от того, были закупочные цены завышены или нет. "Это приведет к тому, что уровень индексации перестанет зависеть от эффективности деятельности ОАО "РЖД", – отмечает эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов. Иными словами, тариф перевозчику уже индексируют не как естественной монополии, а как коммерческой компании, которая должна показать прибыль при любом раскладе на рынке. Причем туда включены надбавки, которые ранее фигурировали в виде субсидий.

Анализ эффективности работы холдинга всегда был затруднен из-за котлового учета: доходы и расходы суммируются параллельными потоками в разных службах, при этом внут ри – масса обобщенных позиций, тяга отнесена к инфраструктурным активам. При расходовании средств могут встречаться задвоенные позиции, отмечали эксперты. Например, из-за дублирования проектов в сфере капитального ремонта и инвестиционного строительства.

Вызывает вопросы выделение средств на необходимость приведения объектов инфраструктуры в современный эстетический вид. Тем не менее ряд используемых на сети процедур выглядит как извлечение дополнительной прибыли из-за сложившегося дефицита инфраструктуры. Если на начальных этапах проведения реформ руководство ОАО "РЖД" стремилось показать, что данное явление – временное и устранимое, то сейчас это признается как некая данность, из которой вытекает необходимость регулировать очередность отправок. Сначала правило применили к Восточному полигону. А вступление в силу новых правил недискриминационного доступа закрепит его и на других грузо напряженных направлениях.

На этом фоне неприем в полном объеме и в указанный клиентом срок ряда номенклатур, ограничение повагонных отправок, попытки расширить список дополнительных услуг за сервисы, которые ранее включались в основную услугу, создают почву для вытеснения невыгодных грузопотоков. Дефицит инфраструктуры служит и оправданием сужения практики предоставления понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров. Подобные решения в последние годы предоставляются на маршруты с очень скромными объемами перевозок, а сами скидки обременяются дополнительными условиями, которые зачастую оказываются невыполнимыми (невозможность переадресации и жесткие графики отправок). А вместо скидок клиентам нередко предложено просить у государства субсидировать перевозки социально значимых номенклатур (зерно, продовольствие).

Наконец, дефицит инфраструктуры с точки зрения бухучета имеет двоякую природу для холдинга. С одной стороны, он несет убытки, а с другой – задержки с постановкой на учет новых объектов инфраструктуры оборачиваются экономией налога на прибыль. И данный вид дохода не отражается в отчетах.

Инфляция и тарифы Прогноз инфляции ЦБ РФ на 2025 год – 5,3%. Ряд экспертов говорят, что он может быть скорректирован, но не должен оказаться выше уровня 2024 года. Иными словами – 9%. Между тем общая индексация тарифов ОАО "РЖД" (со всеми надбавками) с 1 декабря текущего года составит +13,8%. Кроме того, отменены понижающие коэффициенты к тарифу на перевозки угля. А с 1 января 2025 года ожидается надбавка – 5% на контейнерные перевозки. В проекте приказа значилась еще надбавка 10% на порожний пробег полувагонов, платформ (включая фитинговые) и крытых вагонов. Но из официально подписанного документа она исчезла. "Впрочем, если этого увеличения нет в приказе, это не означает, что не будет отдельного приказа, который позже введет это повышение", – считает Ф. Хусаинов.

Так или иначе, клиентам придется закладывать уровень повышения цен на грузоперевозки выше ожидаемой планки инфляции. Перевозчик и ранее играл роль одного из драйверов инфляции для всей российской экономики. Напомним, что тариф перевозчика в 2021-2024 гг. рос опережающими ее темпами. В 2010-2021 гг. тарифы РЖД индексировались раз в год – с 1 января. В 2022 и 2023 гг. было по два повышения – суммарно соответственно на 18,6 и 21,9%.

Общий прирост за указанные два года составил рекордную величину – +44,6%.

Это больше прироста ставок операторов при средневзвешенном их значении. С новым порядком расчета индексации тарифа роль ОАО "РЖД" как ускорителя инфляции в 2025 году только усилится. Доходы и расходы За 20 лет выручка от продаж холдинга выросла с 571,2 млрд руб. в 2003 году до 3 трлн руб. в 2023-м. Причем если сравнивать с 2010 годом, то рост получится более чем двукратным. При этом в указанный период погрузка на сети колебалась, но в целом практически не увеличилась, и длина сети практически не изменилась. Из структуры доходов холдинга видно, что основную их долю компании приносили именно грузовые перевозки. Это же подтверждают аналитики: "Тарифы… являются основным источником финансирования операционной деятельности", – отмечено в рейтинге "Эсперт РА". Холдинг все больше позиционировал себя на рынке как коммерческая компания, которая стремится в первую очередь повысить свой кредитный рейтинг и эффективность KAPEX (окупаемости капиталовложений). Для этого в холдинге формировались единые центры ответственности, компетенций, принятия решений и консолидации прибыли. При этом как монополия РЖД декларировали программы снижения эксплуатационных расходов, но не имели особых стимулов сокращать их. Тем более что рост затрат компенсировался за счет индексации тарифа. Если присмотреться к внутрикорпоративным направлениям обеспечения безубыточности, то в них работа по обоснованию уровня индексация тарифов стоит на первом месте, на втором – расчеты размера компенсации услуг пассажирского комплекса, на третьем – госсубсидии. И только затем указаны меры, нацеленные на рост внутренней эффективности холдинга. В соответствии с этими целями и происходили балансировки бюджетов производственных вертикалей и формировалась система неукоснительного соблюдения бюджетной дисциплины. Тем не менее операционные расходы холдинга по МФСО в 2023 году превысили 2,6 трлн руб., увеличившись практически синхронно с доходами – иными словами, более чем удвоившись по сравнению с 2010 годом. А если сравнивать с 2003 годом, то рост вообще получится многократным.

При подобном раскладе сложно говорить об увеличении производительности труда за счет инноваций. Скорее всего, соблюдение пропорций между динамикой по этому показателю и ростом фонда заработной платы достигалось за счет экономии именно на последнем. Причем основная экономия касалась прежде всего местной работы: в регионах было проще всего оптимизировать затраты за счет сокращения персонала, расширения зон обслуживания работников и совмещения профессий на станциях. В конечном итоге – повышение производительности труда путем внедрения потогонных методов. Тем не менее баланс холдинга, судя по отчетам, в течение всей истории при любом раскладе оставался положительным. В худшем случае перевозчик показывал минимальную разницу между операционными доходами и расходами, что подтверждалось банковскими аналитиками. Неслучайно агентство "Эксперт РА" неизменно подтверждало рейтинг кредитоспособности и стабильности холдинга на уровне ruAAA. Как бы ни росла себестоимость продаж, выручка всегда подтягивалась следом. И при этом для балансировки показателей параллельно увеличивались объемы незавершенных вложений в основные средства.

Если сэкономить в последнем случае не удавалось, в холдинге брали взаймы. И опять-таки в рейтингах всегда отмечался комфортный уровень долговой нагрузки (соотношение чистого долга к показателю EBITDA).

"Хорошие метрики долговой нагрузки являются следствием сильных финансовых результатов дея тельности компании за 2023 год", – отмечено, например, в последнем рейтинге "Эксперт РА".

Можно отметить и еще одну закономерность: рост займов на развитие инфраструктуры в дальнейшем всегда компенсировался со стороны государства. Поэтому, скажем, умеренный уровень рентабельности холдинга из-за снижения погрузки в 2023-2024 гг. особого беспокойства у финансовых аналитиков не вызвал. Они просто констатировали, что сокращение операционных показателей наблюдалось преимущественно в сегменте перевозок наименее доходных грузов.

Благодаря этому маржинальность грузовых перевозок в целом и не пострадала.

Особенно на фоне высокого уровня индексации тарифов. Иными словами, оказывается, можно погрузить на сети в 2023 году меньше, чем в предыдущем, на 0,2%, а по итогам 2024 года получить прогноз как минимум -4% к низкой базе прошлого года, и при этом сохранить высокий финансовый рейтинг. Не обеспокоил аналитиков и высокий размер выплат штрафов за несвоевременную доставку грузов. Данные об этом отсутствуют. Но известно, что в 2014 году их было выплачено 1,2 млрд руб. И это значительно больше, чем фиксировалось в 2003-м. При этом в 2014 году штрафы за размещение вагонов в процессе перевозки, взимаемые с клиентов, составили 3 млрд руб.

В 2024 году ожидается, что штрафы, взыскиваемые с перевозчика, могут удвоиться. Но его беспокоит другое – то, что доход от соглашений клиентов на увеличение срока доставки может не покрыть убытки от выплаченных штрафов, посетовал источник, близкий к холдингу. По его словам, не случайно ведь в холдинге ранее выдвигали требования увеличить плату за простой вагонов и их перемещение в порожнем состоянии, а также ослабить степень ответственности перевозчика за просрочки доставки грузов. Подобный комментарий, кстати, позволяет лучше понять причины того, почему в 2024 году перевозчик так активно добивался повышения тарифа именно на порожний пробег.

Если ранее в холдинге хотя бы периодически озвучивали размер потерь от ограничений на погрузку, то сейчас это делать перестали. Можно для справки привести данные опять-таки за 2014 год. Тогда от 207 конвенциональных запретов потери оценивались в 3,5 млн т грузов и, соответственно, в 3,4 млрд руб. провозных платежей. Да еще потери из-за привлечения дополнительных средств на оплату труда машинистов, которые составили 14 млн ч, из-за просрочки доставки грузов – в размере 23,3 млрд руб.

Если учесть, что за истекшие 10 месяцев 2024 года на сети конвенций было выдано вчетверо больше, чем за весь 2014 год, то можно утверждать, что за 10 лет потери холдинга по данному показателю увеличились в разы.

При этом перевозчик стремится показать, что основная вина за снижение оборота вагона лежит на грузовладельцах и операторах. Но если проанализировать причины увеличения оборота вагона на путях необщего пользования, то многие из них связаны с проблемами в работе ОАО "РЖД" – в частности, из-за нехватки поездной, маневровой тяги и персонала, отмечал ранее президент СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Кукушкин.

В целом если сравнивать нынешнее положение дел с прошлым, то заметна существенная разница в системе бюджетирования: ранее оно выстраивалось под девизом улучшения качества обслуживания клиентов и максимального удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки, а теперь – под лозунгом просто-напросто обеспечения финансовой стабильности холдинга.

Ранее в нем существовал Департамент производственной деятельности и клиентоориентированности. В ходе преобразований он исчез. И появился Департамент управления бизнесблоком "Железнодорожные перевозки и инфраструктура". Остается добавить, что в исследовании, проведенном СПбГЭУ, отправители отмечали "малую клиентоориентированность холдинга, затягивание процессов, долгое решение проблем и низкий уровень координации между звеньями транспортной цепи", как отметил заведующий кафедрой "Логистика и управление цепями поставок", директор НОЦ "Логистика" СПбГЭУ Владимир Щербаков. На низкую клиентоориентированность также неоднократно обращали внимание респонденты в рамках "Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте".

Вывод из анализа финансовой работы холдинга напрашивается следующий: перевозчик превратился в коммерческую компанию, но при этом сохранил привилегии со стороны государства. Это позволяет компании демонстрировать финансовую устойчивость при любых обстоятельствах. Недостаточная эффективность работы всегда будет компенсирована за счет тарифа и господдержки. Такая модель фактически не заинтересовывает в снижении эксплуатационных расходов и развитии инфраструктуры. Можно перевозить меньше, но при этом сохранять маржинальность с сильно увеличенным управленческим аппаратом.

Оказывается, можно погрузить на сети в 2023 году меньше, чем в предыдущем, на 0,2%, а по итогам 2024 года получить прогноз как минимум -4% к низкой базе прошлого года, и при этом сохранить высокий финансовый рейтинг Баланс холдинга, судя по отчетам, в течение всей истории при любом раскладе оставался положительным. В худшем случае перевозчик показывал минимальную разницу между операционными доходами и расходами, что подтверждалось банковскими аналитиками