Оборот вагонов попробуют ускорить дополнительным сбором.

Акционерное общество "Укрзализныця" (УЗ) вводит плату за использование собственных вагонов во время выполнения грузовых операций. Таким образом компания рассчитывает сократить время сверхнормативного простоя подвижного состава на подъездных путях, которое сегодня составляет порядка 50 часов на 500 тыс. грузовых операций. Однако участники рынка уверены, что здесь есть риск коррупционной составляющей при оформлении перевозочных документов со стороны перевозчика.

Порядок определения платы за пользование собственными вагонами утвердило правление УЗ.

Как отметил директор по развитию бизнеса АО "Укрзализныця" Андрей Рязанцев, задержку парка провоцирует действующая тарификация. В частности, плата за сутки хранения груза в вагоне составляет 88 грн ($3,3), за хранение на элеваторе – 120 грн ($4,5). Это приводит к тому, что вагоны используются как склады на колесах. Кроме того, во время простоя не по вине УЗ компания зарабатывает только 4% от дохода, который могла бы получать от вагона на следующей грузовой операции.

"Плата за пользование собственными вагонами перевозчика складывается из двух составляющих: за использование вагонов при выполнении грузовых операций и за перенос срока следующей грузовой операции. Мы сделали и предлагаем рынку справедливый продукт, который дает возможность наиболее ответственным избежать платы вообще. До 6 часов включительно оплату брать не будем, до этого она взималась с 0,5 часа. Кроме того, прогрессивная часть платы теперь будет браться с 49-го часа, а раньше уже с 22-го клиент должен был платить", – говорит Андрей Рязанцев.

По его словам, новая методика подготовлена не с целью заработать, а лишь для сокращения сверхнормативного простоя, чтобы улучшить оборот вагонов. И тарификация построена таким образом, чтобы стимулировать грузополучателей или грузоотправителей на обустройство складских помещений, а не передерживать груз в вагонах, к примеру, в выходные дни.

Однако участники рынка отмечают лукавство в аргументах представителя УЗ, так как за вторые сутки хранения груза в вагонах приходится платить уже 770 грн ($29,15), а за каждые последующие – 1160 грн ($43,9).

Кроме того, председатель правления ассоциации "Украинский логистический альянс" Владимир Иващук считает, что уменьшение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями или просто на подъездных путях должно быть связано с ускорением общего времени оборота вагона. Но из-за неэффективного процесса перевозки оно, наоборот, увеличивается. В частности, расчетная формула потерь времени пользования вагонов – более 48 часов – привязана к нормативному сроку доставки 200 км в сутки, а фактически вагоны в сутки преодолевают расстояние менее 100 км.

Он также отметил, что в УЗ не автоматизирован процесс учета вагонов и компания не может контролировать все операции с парком, поэтому возникают определенные коррупционные риски, когда сотрудники УЗ по договоренности с клиентами при оформлении первичных документов на перевозку будут проставлять меньшее время, чем в действительности.

Как ранее писал "Гудок", в начале июня независимая информационно-консалтинговая компания Украины Центр транспортных стратегий (ЦТС) и четыре железнодорожных оператора – "Левада Карго", "Вертикаль", "Лемтранс" и "Квадро Центр" – озвучили итоги реализации проекта "Наш вагон". Начиная с сентября 2018 года в ежедневном режиме отслеживалось движение полувагонов, зерновозов, крытых вагонов и контейнерных платформ, а также фиксировались местоположение парка и операции с ним.

Как рассказал руководитель экспертного направления "ЦТС-Консалтинг" Андрей Шкляр, среднесуточная скорость движения крытого вагона составила 63,8 км/сут., полувагона – 71,8, платформы – 81,1, зерновоза – 84,1, хотя нормативный среднесуточный пробег вагона должен составлять 200 км/сут.

Больше всего задержек произошло в движении крытого вагона – 69% рейсов с опозданием, у полувагонов, зерновозов и платформ – 43%. Вагоны простаивали из-за отсутствия локомотивов и в ожидании формирования составов.

На задержку парка под грузовыми операциями также влияет нехватка локомотивных бригад, вагонников и составителей поездов, и в УЗ нет системы планирования перевозок, говорит директор компании "Квадро Центр" Александр Ткачук.

"По нормам УЗ расстояние в 613 км наша платформа должна проходить за пять суток. И когда мы говорим, что к этим пяти суткам нужно добавить еще сутки-двое незапланированного движения, это очень много. Проблема усугубляется с каждым годом, превращая вагоны в склады на колесах", – отметил директор компании "Левада Карго" Владимир Деменко.

У экспедиторской компании "ТЭП "Вертикаль" большие задержки парка происходят на припортовых станциях в ожидании захода в порт, а также есть проблемы при погрузке, уточнил генеральный директор Олег Бурлаченко. Поэтому основная задача национального перевозчика – решить вопрос с маневровой и магистральной тягой, так как частные операторы активно покупают подвижной состав, вагонов будет много, но они никуда не будут ездить, и в скором времени на сети может возникнуть коллапс.