В Госдуме прошло первое заседание Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.

Старший советник президента ОАО "РЖД", президент НП "ОПЖТ" Валентин Гапанович, который и возглавил Экспертный совет, подчеркнул, что развитие и укрепление на мировом рынке отечественной вагоностроительной промышленности - амбициозная задача, требующая серьезных усилий и применения всего накопленного опыта и знаний. Поэтому основной целью Экспертного совета будет оказание содействия Комитету ГД в подготовке проектов федеральных законов, направленных на развитие транспортного машиностроения России и совершенствование действующего законодательства, регулирующего деятельность предприятий отрасли.

По мнению президента АО "СГ-транс" Сергея Калетина, российское вагоностроение очень серьезно отстает от США. Простой пример: американский вагон ходит 1 млн км, российский - 160-210 тыс. км. Тихвинский вагоностроительный завод только выходит на планку 800 тыс. км. Поэтому существующий парк нуждается в модернизации, предполагающей улучшение технических характеристик. Необходим перевод всего парка - более 1 млн вагонов - на подшипники кассетного типа, на которых возможно ехать безостановочно от 3 до 6 тыс. км. Для этого нужна государственная поддержка, по аналогии с тем, как это было в 80-х годах прошлого века, когда в рамках государственной программы в течение 10 лет осуществлялся переход с подшипников скольжения на подшипники качения. Это стало прорывом в железнодорожной отрасли, увеличились гарантийные плечи доставки грузов со 100 до 600 км, что привело к существенному экономическому эффекту.

В целом модернизация будет способствовать улучшению эксплуатационной обстановки на сети железных дорог, увеличению скорости доставки грузов и порожних вагонов, ускорению их оборота, стимулированию приобретения новых вагонов, обладающих улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками.

Эксперт также привлек внимание к необходимости внесения изменений в ст. 381.1 Налогового кодекса РФ, предусматривающих сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения. С 1 января 2018 года право установления таких льгот передается на уровень субъектов РФ. "Мы видим в этом большую проблему. Отмена льготы по налогу на движимое имущество приведет к дополнительному увеличению транспортной составляющей для грузоотправителей", - заключил Сергей Калетин.

Как сказал генеральный директор АНО "ИПЕМ" Юрий Саакян, в 2016 году объем транспортного машиностроения составил 418,4 млрд руб., что на 16,3% больше, чем в 2015 году. За счет того, что в железнодорожном машиностроении велика доля российских комплектующих, мультипликативный эффект для экономики России от транспортного машиностроения выше, чем от любой другой гражданской машиностроительной отрасли: 1 руб. заказа дает 1 руб. 38 коп. для всей экономики. Однако проблемой отрасли является то, что у российских предприятий нет долгосрочного оплаченного заказа, это касается вагонов всех категорий и локомотивов.

В целях решения системной проблемы транспортного машиностроения ИПЕМ по заказу Минпромторга России разработал обновленную Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года и Стратегию развития экспорта железнодорожного машиностроения. Однако эти стратегии лишаются финансовой поддержки со стороны государства, что делает их абсолютно бесполезными, и доводы Минфина о том, что денег нет, звучат неубедительно, считает эксперт. Юрий Саакян одну из задач Экспертного совета видит в том, чтобы "вернуть меры финансовой поддержки в эти два стратегических документа, концепция которых была поддержана всеми производителями.

Об отсутствии стабильного спроса на продукцию вагоностроения говорили многие эксперты. Предприятия лихорадит: либо они находятся без заказов, либо испытывают пиковые нагрузки, напомнил Сергей Калетин. А это, как заметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, ведет к потере компетенций у персонала, что приводит к браку, который наряду с повышением цен на металл и комплектующие вносит свою лепту в увеличение себестоимости. Но и это еще не все: многие вагоностроительные предприятия являются градообразующими, и отсутствие заказов приводит к негативным социальным последствиям - низкой наполняемости бюджетов, отсутствию занятости населения, росту уровня преступности в средних и малых городах. Вот такая причинно-следственная цепочка получается. В этой связи Валентин Гапанович предложил подготовить список субъектов, которые понесут потери по причине низкой загрузки промышленных мощностей.

В условиях нестабильного спроса внутри страны предприятиям железнодорожного машиностроения необходимо максимально развивать экспорт. По состоянию на 2015 год объем мирового рынка железнодорожного машиностроения (производство подвижного состава, оказание услуг по обслуживанию, ремонту и переделке подвижного состава и поставка транспортных систем) составил 76,4 млрд, причем наибольшая доля мирового рынка приходится на китайскую CRRC (38%). Доля российских компаний на мировом рынке железнодорожного машиностроения составила 6,2%. Как отмечается в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, основным барьером выхода на внешние рынки отечественных поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны китайских производителей.

Кроме того, многие предприятия, работающие на экспорт, сталкиваются с проблемой перевода документации, регламентирующей стандарты (в настоящее время переведено на русский язык не более 15%), подчеркнул вице-президент НП "ОПЖТ" Владимир Матюшин. "При производстве электровоза, например, необходимо соблюсти порядка 300 европейских стандартов. И если конструктор не заложил эти стандарты на стадии проектирования, то потом предприятию приходится дорабатывать готовую продукцию, чтобы она соответствовала европейским нормам", - сказал он.

Кстати, в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения предлагается создание центра по поддержке в части переводов и оформления договорной и технической документации, а также создание единой базы соответствия и переводов российских и иностранных технических стандартов и регламентов.

Владимир Матюшин призвал членов Экспертного совета подключиться к подготовке предложений по корректировке федеральных законов "О техническом регулировании", "Об аккредитации" и "О стандартизации", а также по участию отечественных предприятий в программе создания ВСМ в части поставки продукции, комплектующих и материалов.

Тему экспорта продолжил заместитель генерального директора по продажам железнодорожной техники и работе с органами власти АО "Синара - транспортные машины" Антон Зубихин. По его словам, в России создаются новые механизмы для развития экспорта, например, с 2016 года начал функционировать РЭЦ - АО "Российский экспортный центр", призванный оказывать комплексную адресную поддержку экспортоориентированным и ведущим внешнеэкономическую деятельность компаниям - экспортерам несырьевой продукции.

В отличие от Китая, США и Германии, Россия серьезно уступает в части господдержки предприятий-экспортеров, считает Антон Зубихин. Например, предприятия отечественного транспортного машиностроения, поставляя продукцию на экспорт, платят НДС в размере 18%, который возвращается по решению суда только через 6-9 месяцев. При этом маржа в транспортном машиностроении варьируется от 7 до 15% и зависит от курса валют. Антон Зубихин предложил создать авторизованный список экспортеров, для которых применялся бы механизм ускоренного возврата НДС, что позволит развивать экспорт.

В дальнейших планах Экспертного совета - подготовка предложений по внесению изменений в проект Федерального закона "О внесении изменений в федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".