Как показывают расчеты различных ведомств и экспертов, проект модернизации Восточного полигона ОАО «РЖД» обеспечен грузовой базой.

Заявки грузоотправителей уже сейчас превышают потенциал модернизации полигона. По словам генерального директора ОАО «Институт развития экономики и транспорта» ОАО «РЖД» Федора Пехтерева, по прогнозу компании, к 2020 году значительный прирост грузовых потоков предполагается в сообщении с Ванино-Совгаванским транспортным узлом (ВСТУ) с достижением уровня 35,8 млн тонн (рост на 16 млн тонн, или в 1,8 раза к уровню 2012 года). Из них в направлении к ВСТУ грузопоток оценивается в 32,6 млн тонн (+14,3 млн тонн, или 78% к 2012 году), а обратно 3,2 млн тонн (+1,7 млн тонн, или в 2,1 раза к 2012 году).

На подходе к Приморскому краю объемы перевозок рассчитаны в размере 103,9 млн тонн суммарно в обоих направлениях (плюс 13,9 млн тонн против показателя 2012 года), из них 94,9 млн тонн – в грузовом направлении, что будет обеспечено, главным образом, ростом международных перевозок грузов через развивающиеся мощности морских портов.

Железнодорожные направления внутри полигона будут также характеризоваться высокими темпами прироста грузонапряженности: на участках Байкало-Амурской магистрали – от плюс 4 млн ткм/км до плюс 22 млн ткм/км (в зависимости от участка), на Транссибирской магистрали увеличение составит от 2,5 млн ткм/км до 15 млн ткм/км.

В целом, как замечает Федор Пехтерев, заявки от грузоотправителей составляют около 100 млн тонн плюсом к нынешней грузовой базе, и полностью их удовлетворить может лишь второй этап модернизации Восточного полигона.

Расчеты Минтранса также показывают, что заявленные объемы отгрузки продукции действующих и перспективных месторождений на Восточном полигоне страны оцениваются на уровне свыше 200 млн тонн до 2020 года. На Восточном полигоне есть ряд очень перспективных месторождений (Огоджинское каменноугольное, Катугинское и Шаманское полиметаллических руд, Голевское и Гашенское калийные, Евгеньевское и Селигдарское апатитовые и ряд других), разработка которых зависит от экономической конъюнктуры и от транспортной доступности, говорит заместитель министра транспорта Алексей Цыденов.

Анализ Минтранса также показал, что грузоотправители, которые одновременно во многом являются и владельцами портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке, закладывают значительный рост собственных портовых мощностей в регионе, которые превышают возможности модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. К примеру, в «Стратегии до 2030 года» они должны увеличиться в два раза, а к 2020 году дефицит провозных мощностей составит 56 млн тонн.

Сейчас в наибольших объемах прирост отгрузки на железнодорожный транспорт планируется на Эльгинском месторождении – 12 млн тонн угля и на Элегестском в Республике Тыва – до 15 млн тонн. Тем не менее, как полагают в Минтрансе, реальное увеличение перевозок грузов на Восток и обратно к 2020 году может достичь 130 млн тонн, что на 30% выше уровня 2012 года. Около 80% этого увеличения составит уголь. В свою очередь, перевозка, в основном дешевого топлива, значительно замедляет окупаемость проекта и требует государственной поддержки.

Несмотря на то что основной номенклатурой на Восточном полигоне считается уголь и руда, будут расти перевозки и по другим позициям. Здесь, в частности, речь идет о черных металлах, зерновых и контейнерах. Рынок стран АТР уже сейчас готов потреблять около 5–10 млн тонн российского зерна из Западной Сибири, но нет экспортных терминалов такой мощности. По расчетам Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), именно на дальневосточном направлении ожидается значительное увеличение грузоперевозок товаров в контейнерах, потому что продолжается перенос промышленного производства из развитых стран в Китай, Индонезию и другие страны. При этом интересно, что растет доля контейнерных перевозок и по маршруту Россия – государства АТР. В 2013 году рост таких перевозок в Китай составил 7%, в Японию – 51%, в Южную Корею – 26%. Однако, как полагают эксперты КСТП, развитие экспортно-импортных и транзитных перевозок по маршруту Восток – Запад в ближайшем будущем возможно только за счет вывода на рынок инновационных транспортных продуктов. Это контейнерные блок-поезда, следующие по жесткому графику и со скоростью не менее 1200 км/сут., которые уже начали применяться на Транссибе, но возможностей расширения этой практики сейчас просто нет.