Соглашение о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) было подписано главами России и Китая еще в мае 2015 г. Однако до сих пор нет официально согласованной стратегии интеграции ЕАЭС с ЭПШП. О возможных перспективах и последствиях взаимодействия двух масштабных проектов рассуждает директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров.

- Евгений Юрьевич, в чем основные различия между проектами ЕАЭС и ЭПШП?

-Создание единого рынка товаров, услуг, капитала и труда является основным содержанием евразийского интеграционного процесса. Для реализации обозначенных задач, выстроена система институтов – Комиссия, Межправительственный совет, Высший совет и Суд ЕАЭС.

В отличие от ЕАЭС Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП) не является интеграционным объединением. Концепция создания ЭПШП была предложена Председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года в ходе визита в Казахстан и предусматривала глубокую интеграцию рынков, развитие региональной кооперации и транспортной инфраструктуры, свободное передвижение капитала и рабочей силы. По своей природе ЭПШП представляет комплексную инициативу (по сути долгосрочную стратегию) КНР по международному сотрудничеству и совместному экономическому развитию.

- Возможно ли взаимодействие ЕАЭС и ЭПШП?

-Лидеры стран-участниц ЕАЭС положительно восприняли идею развития ЭПШП на территории Союза. В октябре 2015 г. было принято Распоряжение Высшего Евразийского экономического совета №3 "О взаимодействии государств – членов Евразийского экономического союза по вопросам сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути". В соответствии с распоряжением, в ЕАЭС занялись изучением возможностей и перспектив сопряжения процессов объединения с китайской инициативой. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) совместно с заинтересованными министерствами стран-членов Союза активно взаимодействует с китайскими коллегами по широкому перечню проектов. Реализация инициативы приведет к ряду положительных эффектов, главные из которых – использование транзитного потенциала стран ЕАЭС и усиление связанности внутриконтинентальных государств и регионов (Центральная Азия, Сибирь, Урал, страны Кавказа), а также возможность ускоренного развития инфраструктуры, и прежде всего транспортного потенциала. Основные бенефициары этого процесса - Казахстан, Россия и Беларусь, по территории, которых проходят основные трансъевразийские транспортные коридоры.

- Какие стратегические цели преследует концепция ЭПШП? Можно ли утверждать, что проект станет модернизированной версией ШОС и в перспективе заменит ее или же главной задачей ЭПШП является развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии?

-ЭПШП и ШОС имеют совершенно разное наполнение и текущую повестку. ШОС – региональная организация, имеющая широкий перечень целей. Главные задачи ШОС все-таки лежат в области безопасности. ЭПШП – сугубо экономическая инициатива, направленная на развитие совместных проектов в сфере производственных мощностей, трансграничной транспортной инфраструктуры, а также на развитие региональных взаимосвязей, трансграничной торговли и движения капитала.

Проект сопряжения ЕАЭС и ЭПШП носит многогранный характер. Ключом к раскрытию практического потенциала сотрудничества является активизация проектов трансграничной транспортно-логистической инфраструктуры. Географически это выходит далеко за пределы Центральной Азии и охватывает всю Евразию.

С точки зрения стратегических интересов у ЕАЭС есть две ключевые задачи в этой сфере. Первая – через развитие транспортно-логистической инфраструктуры стимулировать переключение части транзита с моря на сушу, чтобы товары из Китая в Европу (и в обратном направлении) шли через территорию ЕАЭС. Это хорошая бизнес-ниша для логистических компаний и железных дорог. Вторая (главная) – развить логистику и улучшить условия для экономик стран ЕАЭС и их регионов. Фокус должен быть на внутренних эффектах для экономик стран-членов ЕАЭС. Это особенно актуально для развития регионов, не имеющих прямого выхода к морям – для Казахстана и российских Урала и Сибири. Транспортные коридоры ЭПШП могут "сшить" наш регион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.

- Какова вероятность запуска ЭПШП, учитывая его масштабы? В какой стадии он находится сейчас? Сколько, по вашему мнению, потребуется лет для реализации проекта?

- Инициатива ЭПШП уже заработала, и страны-члены ЕАЭС весьма заинтересованы в получении максимального экономического эффекта от ее реализации. Наибольшее развитие получают проекты транспортной и логистической инфраструктуры. Это способствует развитию трансконтинентального транзита по территории ЕАЭС. Динамика перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети России, Казахстана и Беларуси сильная. После роста контейнерооборота в 2015 г. на 43% в сравнении с результатом 2014 г., в 2016 г. зафиксировано его удвоение – до 148 тыс. 20-футовых контейнеров. Согласно предварительным данным, в 2017 г. данный показатель практически достиг 200 тыс. контейнеров.

Согласно оценкам Центра интеграционных исследований ЕАБР, в условиях применяемого в настоящее время тарифа за провоз контейнера (с учетом китайских субсидий), есть потенциал дальнейшего роста контейнеропотока в трансъевразийском транзите через ЕАЭС (Китай-ЕС-Китай) до 500 тыс. 20-футовых контейнеров в 2020 г. Уровень контейнерооборота возрастет более чем в 2 раза за 2-2.5 года.

Кроме того, в практической плоскости работа по сопряжению Союза и ЭПШП включает в себя заключение соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР. По своей сути соглашение будет непреференциальным, с элементами регуляторики, в сферах транспорта, промышленной кооперации и инвестиций. В целом соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС – КНР будет в первую очередь направлено на формирование инфраструктуры и регулирование торговли между ЕАЭС и Китаем, а также на устранение барьеров, с которыми сталкивается бизнес при выходе на рынок КНР. Подписание итогового документа находится в высокой степени готовности.

- Каковы прогнозы относительно развития сотрудничества между ЕАЭС и ЭПШП в среднесрочной перспективе?

- Участие ЕАЭС в китайской инициативе сулит значимые перспективы, особенно в сфере транспорта и логистики. Однако есть ряд проблем, как внешнего, так и внутреннего характера: во-первых, центральные провинции Китая субсидируют грузы, идущие на экспорт по железной дороге. Размер субсидии, по нашим оценкам, составляет в среднем $ 2,5 тыс. на 40-футовый контейнер. Отмена или сокращение субсидирования в среднесрочной перспективе может привести к снижению железнодорожного транзита по территории ЕАЭС и соответственно потере интереса к развитию ЭПШП. Вторая – малая пропускная способность польских железных дорог. Уже сейчас на погранпереходе Брест-Малашевиче возникают заторы. Вину за них несет польская сторона. Необходимо искать новые точки входа на ЕС – через Калининград или Санкт-Петербург.

Внутри ЕАЭС актуальна тема финансирования инфраструктурных проектов, а также координация транспортных политик и соответствующих инвестиционных решений. Кем и за чей счет будет создаваться либо модернизироваться транспортная инфраструктура? Рассчитывать на бурный поток китайских прямых инвестиций в транспортную инфраструктуру пока нет оснований. С 2015 г. по 2017 г. прямых китайских инвестиций в соответствующие проекты стран ЕАЭС зафиксировано не было.

Можно возразить, что Китай работает не через прямые инвестиции, а через портфельные инвестиции и кредиты. Действительно, в общей сложности Китай предоставил государствам Центральной Азии кредитов на сумму около $30 млрд. Основной поток кредитов идет в добычу и транспортировку нефти и газа, создание энергетических мощностей и горнодобывающую промышленность. Значит, нужно искать внутренние источники финансирования. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов, реализация инфраструктурных проектов ЭПШП может приводить к значительным задержкам. Необходимо привлекать частный бизнес, использовать механизмы ГЧП, более активно подключать институты развития (МФО).

Начатая Евразийской экономической комиссией, при участии ЕАБР, работа по согласованию "Перечня Проектов в рамках сопряжения ЕАЭС и ЭПШП в сфере транспорта и инфраструктуры" требует дальнейшей слаженной работы с участием всех заинтересованных сторон. Наднациональные финансовые институты, такие как ЕАБР, внесут свою лепту в эффективную реализацию приоритетных проектов.