В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. В ходе инвестпроекта сделано немало, однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает для всех грузоотправителей. Ситуацию усугубила произошедшая в 2022 году ломка внешнеэкономических связей, что привело к повышенному спросу на данное направление со стороны экспортеров. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким либо критическим уровнем загрузки.

Развитие дождалось своего часа Прошедшим летом широко отмечалось 50 лет с момента старта строительства Байкало-Амурской магистрали (в данном случае можно говорить о возобновлении масштабной стройки, которая берет начало еще в 1930-х годах), а осенью – 40-летие "золотой" стыковки, когда на разъезде Балбухта встретились путеукладочные бригады с восточного и западного направлений.

В постоянную эксплуатацию БАМ был принят к 1989 году. Проложенная сквозь горные хребты и тайгу магистраль не сразу смогла раскрыть свой потенциал. Началась перестройка, обернувшаяся спадом экономики, ломкой хозяйственных связей. О БАМе заговорили как о дороге в никуда. Из девяти крупных территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку магистрали, на тот момент фактически работал только Нерюнгринский угольный бассейн. Перевозок становилось все меньше, из-за спада объемов в 1990-х годах железнодорожникам пришлось закрыть часть раздельных пунктов.

Но черная полоса оказалась не вечна. Постепенный рост грузопотока стал наблюдаться с 2005 года, когда в ОАО "РЖД" приняли решение направлять по БАМу сырую нефть со ст. Уяр на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод.

К тому моменту оживились перевозки в адрес Ванинского порта, а компания "СУЭК" приступила к созданию близ Ванино крупного балкерного терминала. О намерениях использовать данное направление заговорили многие российские экспортеры.

Без комплексной модернизации БАМа провести дополнительные объемы грузов невозможно. Помимо строительства новой инфраструктуры, нужно было усиливать действующую, поскольку главными причинами наличия узких мест в пропускной способности являлся высокий процент путей, просроченных капитальным ремонтом, деформации земляного полотна, рост дефектов в искусственных сооружениях, лавиноопасные участки.

К 2008 году родилась инвестпрограмма реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля, которая послужила предтечей проекта развития Восточного полигона. С начала реализации последнего география строительства распространилась на другие направления Байкало-Амурской магистрали, а также Транссиба – в целом на протяжении 4,5 тыс. км.

"Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения. Восточный полигон перегружен, государством ведется активная работа по расшиванию узких мест, но это [окончание модернизации] пока в перспективе. Грузы борются за право проехать", – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем возросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация с экологией из-за выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке сети серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, в частности, угольщиков. Как подчеркнул заместитель гендиректора АО "СУЭК" – директор по связям и коммуникациям Сергей Григорьев, под угрозой находятся шахты Кузбасса. "Выживают только сильные, у кого есть запас прочности", – заявил менеджер.

Инфраструктурные проблемы сдерживают социально-экономическое развитие восточных регионов. Возить грузы на Дальний Восток становится все более затратно, обеспокоен депутат Госдумы Николай Харитонов. "Если в прошлом году [доставка на Дальний Восток] 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то сегодня уже далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то сегодня идет от 2,5 до 3 месяцев.

Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении", – считает он.

В этом плане определенные надежды депутат связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, его превращением в полноценную двухпутную магистраль.

"Однопутные перегоны на БАМе длинные, и чтобы росли перевозки, сегодня строятся разъезды и местами вторые пути. Это, конечно, радует. Ведь когда строили БАМ, отсыпали земполотно, возводили опоры мостов под второй путь, а уложили только один", – напомнил герой Социалистического труда СССР, заслуженный строитель России Иван Варшавский. Полигон вызовов С 2013 по 2022 год на Восточном полигоне возведено свыше 1,2 тыс. различных объектов и реконструировано 5 тыс. км пути. До 2025 года предусматривалась постройка еще 1,3 тыс. км дополнительных главных путей и 29 разъездов, не считая реконструкции существующих раздельных пунктов. В пик строительного сезона на объектах было задействовано больше 30 тыс. строителей и 7 тыс. ед. техники.

Модернизация инфраструктуры осуществляется в сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Поскольку немало перегонов проходит по марям и болотам, здесь неоднократно фиксируются просадки и пучины на железнодорожной насыпи. Механизаторам приходилось стабилизировать земляное полотно, доводя его уровень до проектных отметок и укрепляя откосы охлаждающей наброской из крупного камня.

Нельзя забывать, что БайкалоАмурская магистраль проходит в районах с вечной мерзлотой. Оттаивание грунтов может вызывать различные деформации, которые не позволяют увеличивать скорость поездов, реализовывать в полной мере потенциал пропускной и провозной способности. Поэтому еще на стадии проектирования предусматривались технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах земполотна применяется охлаждающая наброска, или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год.

Серьезного внимания требуют и мосты. "Острота ситуации в том, что происходит деградация вечной мерзлоты, искусственные сооружения находятся в пограничном состоянии. Несущая способность оснований меняется, возникают достаточно значительные риски", – предупреждает ректор ДВГУПС Владимир Буровцев.

Также приходится учитывать непростую паводковую ситуацию в регионах Восточного полигона. Быстрые и мощные реки в период половодья становятся серьезным препятствием для эксплуатационников. Поэтому, помимо мостовых сооружений, чтобы снизить влияние паводковых вод, реконструируются водопропускные трубы, обустраиваются защитные бермы и отводные кюветы.

Стоит сказать, искусственные сооружения рассчитаны на пропуск тяжеловесных поездов – до 7100 т. "За счет чего мы растем на Восточном полигоне? Прежде всего это реализация сегодняшних инвестпроектов. Кроме того, это технологические решения, которые позволяют увеличивать на существующей инфраструктуре объемы перевозок. В этом году мы на 16% увеличили объем тяжеловесных поездов, в 2,3 раза увеличили количество поездов, которые идут по принципу виртуальной сцепки", – сообщил заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

Помимо путевого, получают развитие другие хозяйства дорог. В частности, обновляемые участки пути оборудуются цифровой автоматикой. Движение поездов контролирует микропроцессорная централизация МПЦ-ЭЛ, которая позволяет дистанционно управлять стрелками и светофорами, устанавливать маршруты поездов. Восточный полигон остается в лидерах по количеству станций, оборудованных МПЦ-ЭЛ, – более 100 объектов перешло на цифровое управление.

Третий – не лишний Итак, сейчас завершается II этап модернизации Восточного полигона. Его стоимость оценивается около 1,1 трлн руб. Ежегодная провозная способность железнодорожной инфра структуры в направлении портов и погранпереходов ДФО возрастет до 180 млн т (данный потенциал возможно реализовать со следующего года). Однако еще несколько лет назад стало понятно, что данных мощностей будет не хватать для грузо отправителей, которые находят рынки сбыта в азиатских странах.

Дальнейшее инфраструктурное развитие необходимо для реализации планов по открытию новых производств высокого передела в регионах Сибири и Дальнего Востока. В частности, рассказал губернатор Иркутской области Игорь Кобзев, на территории Приангарья рассматриваются 23 инвестиционных проекта с объемом инвестиций 2,5 трлн руб.

Это, например, целлюлозно-картонный комбинат в Усть-Илимске (проектная мощность – 600 тыс. т картона крафтлайнера в год), завод полимеров в Усть-Кутском районе (объем выпуска – 650 тыс. т полимеров), анодная фабрика в Тайшете (ежегодная мощность – 870 тыс. т обожженных анодов и 630 тыс. т прокаленного кокса), Тайшетский алюминиевый завод (мощность – 428,5 тыс. т).

Немало крупных производств запланировано в Бурятии, Забайкалье, Якутии, Амурской области, Хабаровском крае.

В текущем году на правительственном уровне утвержден паспорт III этапа модернизации Восточного полигона. Ориентировочный объем инвестиций составит 3,7 трлн руб.

"Самый дешевый был I этап. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. II этап – уже более капиталоемкие вещи. А то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия", – объяснил заместитель гендиректора РЖД Андрей Макаров.

В рамках III этапа нужно построить свыше 2 тыс. км вторых путей и 1,5 тыс. искусственных сооружений. Причем предстоит возвести такие крупнейшие объекты, как новые Северомуйский, Кузнецовский, Кодарский тоннели и второй мост через Амур у Комсомольска. Их ввод должен существенно повлиять на пропускные способности БАМа.

Ключевым сооружением является Северомуйский тоннель, самый протяженный объект. Срок его строительства варьируется от 8 до 9 лет. "Без строительства Северомуйского тоннеля, по сути, с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы [с тех территорий], которые за Северомуйским, например, угли из Якутии", – пояснил представитель Минтранса РФ.

Тоннелестроители готовы сами привлечь банковские средства в строительство сооружений при условии, что РЖД на горизонте десяти лет после завершения строительства будут их, с учетом процентов, возвращать с прибыли за счет перевозки грузов. В целом III этап, реализация которого определена до 2036 года, предполагает увеличение провозной способности Восточного полигона в годовом выражении до 270 млн т. При этом к 2030 году поставлена задача выйти на уровень в 210 млн т. Что еще построят Если все планы состоятся, то через 10 лет БАМ (без учета рокадных направлений) станет полностью двухпутным. За счет этого на большей протяженности главного хода магистрали пропускная способность возрастет до 81 пары поездов в сутки. Для сравнения, по итогам II этапа на участке Хани – Тында она достигнет 38 пар, Тында – Улак – 23, Улак – Новый Ургал – 33, Новый Ургал – Постышево – 35, Постышево – Комсомольск – 31.

Участок, который выйдет на большую мощность, – припортовое направление Комсомольск – Ванино, поскольку оно принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки, а ежегодная провозная – с 81,8 до 144 млн т. Стоит сказать, на участке Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, помимо путевого развития, продолжится электрификация, которая увеличит скорость движения поездов. "Сегодня наши строители уже приступили к установке опор контактной сети. Практически до самого Комсомольска идет активная стройка", – рассказал заместитель начальника ДВЖД по взаимодействию с органами власти Виктор Демьянко.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, на главном ходу от cт. Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар в сутки. При этом ежегодная провозная способность – с 129,6 до 135,7 млн т в год.

Как сообщил В. Демьянко, возможности инфраструктуры прежде всего увеличатся благодаря модернизации объектов энергетики, а именно тяговых подстанций, что позволит сократить межпоездные интервалы. Вместе с тем развитие получит и ряд станций. На том же участке Волочаевка – Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла. Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое припортовое направление – Смоляниново – Находка, которое обеспечивает существенный объем выгрузки, а морские терминалы Находкинского узла в последние годы наращивают перевалочные мощности. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Его провозная способность возрастет с 78,5 до 187 млн т в год. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями. Немаловажно, что, кроме перегонов и станций, развитие затронет локомотивное хозяйство. В частности, с учетом растущего парка тепловозов реконструируется ремонтное локомотивное депо Тында-Северная. Обновленное предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. Под растущие объемы поездопотока необходимо укреплять кадровый потенциал. Для технологического обеспечения перевозок на БАМе построят новые дома отдыха локомотивных бригад на ст. Верхнезейск, Новый Ургал, Постышево.

Рост грузопотока требует технического развития других сервисных участков и локомотивных депо. В этой связи прорабатываются вопросы размещения персонала.

"Эффективное и качественное обслуживание локомотивов должно осуществляться квалифицированными инженерами и рабочими, которые зачастую работают вахтовым методом. Вместе с тем в регионах, где проходят Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, на участках эксплуатации и обслуживания железнодорожных транспортных единиц необходимо предусматривать места для временного проживания персонала. Мы предлагаем проект создания модульных городков", – отметил заместитель гендиректора АО "Трансмашхолдинг" по развитию локомотивостроения Андрей Власенко. Безусловно, решение подобных вопросов должно происходить не только в связке с РЖД, но и с представителями региональных органов власти.

Через 10 лет БАМ (без учета рокадных направлений) станет полностью двухпутным. За счет этого на большей протяженности главного хода магистрали пропускная способность возрастет до 81 пары поездов в сутки Сейчас завершается II этап модернизации Восточного полигона. Его стоимость оценивается около 1,1 трлн руб. Ежегодная провозная способность железнодорожной инфраструктуры в направлении портов и погранпереходов ДФО возрастет до 180 млн т. Однако еще несколько лет назад стало понятно, что данных мощностей будет не хватать для грузоотправителей цитата "Задача [по развитию Восточного полигона] решается уникальными людьми, ровно точно так же, как 50 лет назад. Комплексным планом модернизации предусмот рено выполнение работ для того, чтобы по итогам этого года достичь провозной способности 180 млн т. И мы в этом году с этой задачей справимся. За последние 6 лет были разные времена у всех транспортников, мы сталкивались и с кови дом, и с другими ограничениями, но каждый год Восточный полигон в качестве приоритета выполнялся в полном объеме. При этом каждый год мы прирастали по объемам выполнения: в этом году – 336 млрд руб., в прошлом было 250 млрд".

Олег Белозеров, генеральный директор ОАО "РЖД" Однопутные перегоны на БАМе длинные, и чтобы росли перевозки, сегодня строятся разъезды и местами вторые пути. Это, конечно, радует. Ведь когда строили БАМ, отсыпали земполотно, возводили опоры мостов под второй путь, а уложили только один