КОНТЕЙНЕРЫ ВСЕ ЕЩЕ ВЫБИРАЮТ ПРИБАЛТИКУ

По данным экспертов, примерно 10-20% контейнерных грузов, прибывающих в Россию по Балтийскому морю, переваливаются в портах Литвы, Эстонии, Латвии и Финляндии. В условиях падения грузового трафика отдавать свой доход конкурентам для предпринимателя кажется неприемлемым, особенно когда на российской части Балтийского побережья наблюдается профицит перевалочных мощностей. Выбор грузоотправителей не в пользу России объясняется сложностями на таможне и уровнем стивидорных услуг.

Сохраняющееся эмбарго на продовольствие из ЕС и высокий курс иностранных валют не дают повода для оптимизма - падение контейнерооборота на Балтике продолжится, а конкуренция за груз между странами станет еще жестче.

Неравноценный спад

Объем перевалки контейнеров в балтийских портах России по итогам января-июля 2015 года сократился на 31,9% - до 1,1 млн TEU. Экспорт упал на 32,9%, до 569,8 тыс. TEU, в том числе груженых контейнеров было перевалено 366,1 тыс. TEU (-3,2%), порожних - 203,8 тыс. TEU (-56,8%). Импорт снизился на 30,8%, до 568,1 тыс. TEU.

Больше всего "ящиков" в стране переваливается именно в Балтийском бассейне. За семь месяцев текущего года там было переработано 999,5 тыс. TEU, что на 28,4% меньше, чем в пролом году. Темпы падения "ящиков" в Калининграде еще выше, чем в Питере. По итогам семи месяцев здесь -57,6%, объем перевалки - 90 тыс. TEU.

Усть-Луга сократила перевалку контейнеров на 21,4%, до 48,5 тыс. TEU.

По мнению экспертов, такая динамика является результатом продовольственного эмбарго и ослабления рубля. Не секрет, что практически весь продовольственный импорт на прилавки столичных магазинов шел через Санкт-Петербург. Соответственно после введения запрета на ввоз продуктов питания из ЕС и США поток грузов в рефрижераторных контейнерах резко сократился, а терминалы остались без работы.

В соседней Финляндии объем перевалки контейнеров в первом полугодии уменьшился всего на 3,9% - до 713,4 тыс. TEU. Объединенный порт Хамина-Котка, в котором треть всех контейнеров идет в Россию, переработал 276,5 тыс. TEU, что на 5,2% меньше уровня прошлого года. В Латвии, в порту Рига, где, по экспертным оценкам, доля российских грузов превышает 60%, сокращение контейнерооборота в первом полугодии составило 3,1%. Объем перевалки там снизился до 180,1 тыс. TEU. В Таллине доля российских "ящиков" составляет уже около 80% всех контейнерных грузов. Здесь объем перевалки снизился на 22,7%, до 101,8 тыс. TEU. И, наконец, в Клайпеде, где российские товары занимают сравнительно небольшую долю, спад зафиксирован на уровне 16,9%, до 181,7 тыс. TEU. Напомним, что падение объемов перевалки контейнеров в Санкт-Петербурге началось еще в 2013 году. Тогда спад к 2012 году составил минимальные 0,4%, но в 2014 году он уже увеличился до 3,2%, а в текущем году разогнался до 30%. Основное снижение приходится на импорт.

Вместе с тем у прибалтов и финнов последние три года все в целом было неплохо. Так, в 2013 году Клайпеда нарастила перевалку на 5,6%, до 402,5 тыс. TEU, Рига прибавила 5,5%, до 381 тыс. TEU, Таллин увеличил обороты на 11,3%, до 253,6 тыс. TEU, Котка сработала "в ноль".

В прошлом году контейнерооборот прибалтийских портов также вырос: Клайпеда прибавила 11,8%, Рига подросла на 1,7%, Таллин - на 2,6%. Правда, объемы в Котке уменьшились на 5,3%, до 588 тыс. TEU.

Как рассказал "Транспорту" главный редактор интернет-портала "Портньюс" Виталий Чернов, снижение оборота контейнеров в российской части Балтики идет гораздо быстрее, чем в соседних странах, вследствие того, что в России действует эмбарго на ввоз продовольствия из ЕС и других стран, соответственно таможня не пропускает рефрижераторные контейнеры оттуда. Кроме того, рост курсов валют привел к сокращению потребления импортных лекарств и товаров массового спроса, следовательно, их ввоз в страну замедлился. "Продовольствие, медикаменты и товары народного потребления являются основными грузами, проходящими через Балтийскую таможню в контейнерах. В настоящее время ввоз этих групп товаров резко сократился", - пояснил он.

Как отмечают стивидоры Большого порта Санкт-Петербург, в ближайшем будущем ожидается еще большее сокращение контейнерного трафика. Дело в том, что из-за вступившей в текущем году серной директивы ЕС стоимость топлива вырастет, а значит, подорожает фрахт. Ситуацию усугубляет и постоянно растущий курс доллара. В августе он превысил уровень 70 рублей, из-за чего грузоотправители начали отказываться от перевозок грузов в морских контейнерах, так как фрахт, услуги порта и пошлины, исчисляемые в долларах, резко подорожали.

На этом безрадостном фоне конкуренция за груз между Россией и Прибалтикой еще больше обострилась. Так, по мнению генерального директора "Усть-Лужского контейнерного терминала" (УЛКТ) Андрея Богданова, практически все контейнерные комплексы Прибалтики за исключением порта Клайпеда являются конкурентами российских стивидоров. Клайпеда, в силу того что находится дальше от российской границы, проигрывает в стоимости транспортировки и ориентируется большей частью на белорусские и украинские грузы. По данным Богданова, примерно 300 тыс. TEU российских грузов в год переваливают прибалтийские и финские стивидоры. Если этот объем у них забрать, то УЛКТ сможет хоть немного заполнить простаивающие мощности. Напомним, что в прошлом году УЛКТ переработал 106,8 тыс. TEU (+42,8% к 2013 году) при потенциале свыше 2 млн TEU. Правда, сдерживающим моментом является отсутствие в Усть-Луге современной автодороги для вывоза "ящиков", но при этом железнодорожный тариф дешевле, чем в зарубежных портах, примерно на тысячу долларов за один контейнер.

Впрочем, не только качество автодорог мешает российским контейнерным терминалам заполучить грузы.

Минусы перевешивают плюсы

Как отмечают импортеры, российские порты уступают прибалтийским прежде всего по времени прохождения таможенных процедур и требуемых для этого документов. По их словам, список, запрашиваемый Балтийской таможней, заметно превосходит требования других стран, что выливается в увеличение сроков таможенной очистки и рост платы за сверхнормативное использование контейнеров. Также среди недостатков называется высокая стоимость услуг по хранению товаров в порту Санкт-Петербург наряду с ограничениями по времени их бесплатного складирования.

По неавторизованным данным участников рынка, контроль на Московской и Смоленской таможнях осуществляется менее жестко, чем на Балтийской, поэтому импортеры предпочитают проходить таможенную очистку там. Маршрут доставки груза при этом меняется в пользу портов Финляндии и Прибалтики, откуда контейнеры автофурами следуют до Москвы и Смоленска.

Кроме того, по некоторым данным, через Московскую таможню ввезти товар можно дешевле, что связано с разнящимися подходами при определении таможенной стоимости и конечного размера пошлин.

По словам вице-мэра Риги Андриса Америкса, сейчас очень трудно определить национальную принадлежность транзита, поскольку бизнес все в большей степени становится интернациональным. Например, углем, который идет из России в Латвию, "командует" компания из Германии. С этой точки зрения грузоотправителю абсолютно все равно, через какой порт следует его груз, главное - это минимум расходов при максимуме качества обслуживания. В этом смысле Латвия обгоняет Россию. "Рига выигрывает в скорости своей работы и в скорости загрузки судна. Не забудем, что фрахт судна также стоит немалых денег. Если взять 60-тысячник класса Panamax, один из основных сегодня транспортных классов, то его фрахт стоит от $40 тыс. до $50 тыс. в день. Ну а если ему надо ждать пару дней и больше... А мы можем обеспечить быстрое обслуживание, почему у нас и идет постоянный прирост грузов. Несмотря на эту жесткую конкуренцию, мы все время в плюсе. К тому же у нас дружественный тариф", - говорит он.

Вместе с тем инфраструктура отечественных портов позволяет работать с контейнеровозами повышенной грузоподъемности. Так, терминалы Санкт-Петербурга с глубиной у причала 11 метров способны принимать лайнеры дедвейтом до 60 тыс. тонн, а Усть-Луга с 16 метрами осилит океанский контейнеровоз с более 100 тыс. тонн грузов на борту. Однако доступные для океанских линий и хорошо оснащенные контейнерные мощности на Балтике вот уже несколько лет работают не в полную силу.

Как отмечают эксперты, между контейнерным трафиком, следующим через российские и прибалтийские порты, есть существенные отличия. Так, у прибалтов все последние годы идет большой объем невоенных грузов НАТО, которые потом по железной дороге через Россию следуют в Среднюю Азию. Кроме того, через Латвию, Ригу и Литву движется китайский транзит в Европу, а в России вследствие несовершенства таможенных процедур этого трафика меньше. Здесь же необходимо отметить, что автоконцерны, импортирующие комплектующие в Россию, также выбирают Прибалтику в качестве страны ввоза. Например, в Таллинском порту, куда осуществляются поставки машинокомплектов из Японии для Калужского автомобильного кластера, в текущем году, хотя и отмечается сокращение объемов, но речи о полной остановке импорта не идет. Вместе с тем в Санкт-Петербурге дела обстоят хуже. Дело в том, что иностранные автоконцерны все последние годы увеличивали выпуск комплектующих на российской территории, вследствие чего импорт данной номенклатуры снижался. А сейчас, когда заводы простаивают в отсутствие спроса, он вообще рухнул.

Не стоит также забывать, что собственниками терминалов в Прибалтике являются российские компании. К примеру, Global Ports совладеет терминалами "Мулти-Линк Хельсинки" и "Мулти-Линк Котка" в Финляндии, а также комплексом в эстонской Мууге. По понятным причинам, отечественный бизнес не может оставлять свои активы пустующими.

Не лучшее время

Если посмотреть на контейнерный рынок в разрезе его отдельных участников, то получится (см. "Балтика минус"), что с существенным оттоком - в силу масштаба бизнеса - столкнулся игрок, владеющий 42% российского рынка. Напомним, что в балтийской акватории России Global Ports оперирует активами совокупной мощностью почти 6 млн TEU в год. Ей принадлежит "Первый контейнерный терминал" (1,6 млн TEU), "Петролеспорт" (1,4 млн TEU), "Моби Дик" (0,4 млн TEU), а также логисти ческий парк "Янино" под Санкт-Петербургом (0,4 млн TEU) и УЛКТ (свыше 2 млн TEU).

"Контейнерный терминал Санкт-Петербург" (КТСП, входит в UCLH) способен переваливать 1,2 млн TEU. Мощность "Балтийской стивидорной компании" (БСК, входит в группу "Сумма"), работающей в Калининграде, составляет 0,4 млн TEU. Таким образом, совокупные контейнерные мощности действующих российских терминалов на Балтике составляют почти 7,5 млн TEU.

Вместе с тем в прошлом году оборот "ящиков" в балтийской акватории составил 2,8 млн TEU, то есть профицит составляет почти 5 млн TEU.

На этом фоне по меньшей мере рискованно выглядит приход нового контейнерного игрока. Напомним, что в конце текущего года работать с "ящиками" начинает порт Бронка. На первом этапе его объемы рассчитаны на прием и обработку 1,5 млн TEU в год. Дальнейший план развития терминала предусматривает увеличение мощности до 1,9 млн TEU, а затем до 3 млн TEU. Терминал сможет принимать контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar и станет крупнейшим в регионе. Правда, полной ясности с подходами к порту нет (см. "Долгая дорога в Бронку" в "Транспорте" № 7, 2015 г.).

После ввода Бронки совокупная пропускная способность контейнерных комплексов на Балтике превысит 10 млн TEU. Заполнять их в условиях, когда объемы импорта падают на 40% в год, нечем. Естественно, что прогнозы экспертов на ближайшую перспективу неутешительные. Так, по мнению генерального директора FESCO Константина Соколова, объем перевалки контейнеров в портах РФ в 2015 году снизится до 35%, причем наибольшее падение произойдет в Балтийском бассейне. Его слова подтверждает статистика: по итогам полугодия суммарный контейнерооборот всех бассейнов страны сократился в два раза меньше, чем на Балтике, - на 15,3 и 31% соответственно. Никто не удивится, если от прошлогодних 2,8 млн TEU в Санкт-Петербурге и окрестностях останется всего половина.

Профицит контейнерных мощностей на Балтике уже приблизился к 5 млн TEU