ПОРТЫ БАЛТИКИ

РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ ЗАБИРАЮТ ГРУЗЫ У СОСЕДЕЙ

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот портов Балтийского бассейна России по итогам января-апреля 2015 года увеличился на 4,7% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, до 74,9 млн тонн. В то же время перевалка стивидоров Прибалтики за этот же период сократилась на 4,4%, до 51,5 млн тонн. Снижение грузооборота произошло в основном за счет переориентации российских нефтяных грузов и угля в отечественные порты.

Как утверждают власти прибалтийских стран, "исход" российских грузов в ближайшие годы будет продолжаться, что связано с политическими разногласиями на высшем уровне и влиянием ЕС. Уходящему трафику необходимо искать замену. В настоящее время альтернативой российскому транзиту выступают грузы из Белоруссии и Казахстана. Эти страны не имеют своих портов на Балтике, но активно ведут экспорт. В перспективе на смену нашему грузопотоку может прийти китайский транзит в Европу, а также трафик, следующий по международному коридору Север-Юг. Именно такие планы строят прибалтийские чиновники под руководством правительства ЕС. Однако у экспертов и участников рынка существуют большие сомнения по поводу их осуществимости.

Что к нам прибыло...

Восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. В текущем году здесь наблюдается активный переток нефтяных грузов из портов Прибалтики на терминалы Санкт-Петербурга и области. В частности, за четыре месяца объем наливных грузов в российском сегменте Балтики вырос на 10% по сравнению с прошлым годом, до 47,7 млн тонн. В то же время в Латвии перевалка налива сократилась на 4,3%, до 10,2 млн тонн, в Эстонии - на 31,3%, до 5,2 млн тонн. И только Литва нарастила перевалку нефтяных грузов.

Отметим, что нефть и нефтепродукты занимают основную долю в номенклатуре перевалки на Балтике - из всего объема, переработанного российскими и прибалтийскими портами за четыре месяца 2015 года в 126,4 млн тонн, налив составил около 70 млн тонн. О текущей тенденции переориентации грузов в Россию свидетельствует динамика перевалки специализированных терминалов Санкт-Петербурга и области. Особенно отличился в этом плане порт Усть-Луга. Так, компания "НОВАТЭК- Усть-Луга", перерабатывающая в порту стабильный газовый конденсат в нефтепродукты, в январе-апреле нарастила объемы на 87,9%, "Невская трубопроводная компания" (НТК), являющаяся конечной точкой БТС-2, увеличила обороты на 27,1%, терминал "СИБУР-Портэнерго", через Усть-Лугу экспортирующий сжиженные углеводородные газы (СУГ), прибавил 21,1%.

По данным экспертов, несмотря на текущий прирост, у этих комплексов еще есть свободные мощности, позволяющие в дальнейшем увеличивать объемы перевалки. Так, потенциал НТК составляет 40 млн твг нефти, тогда как в прошлом году через него было экспортировано только 23,3 млн тонн. "Усть-Луга ойл" (ранее "Роснефтьбункер") в прошлом году перевалил 18,9 млн тонн при полной мощности 30 млн тонн. В Приморске мощности по перевалке нефти составляют 65 млн твг, а переваливается в два раза меньше.

Напомним, что о грядущем увеличении отгрузок нефтеналивных грузов через российские порты в конце прошлого года заявляла "Транснефть". В частности, о том, что объемы из латвийских портов Вентспилс и Рига будут перенаправлены в порт Новороссийск, а также в Усть- Лугу и Приморск. В результате Усть-Луга в текущем году уже обошла Большой порт Санкт-Петербург по нефтеналиву на 10 млн тонн. В целом, по данным "Транснефти", речь идет о 5,5 млн тонн нефтяных грузов, которые перенаправятся из Прибалтики в Россию в текущем году.

Отметим, что на сегодняшний день свыше 90% всех грузов Усть- Луги составляют нефтепродукты, сырая нефть и уголь. В ближайшее время здесь станет еще больше нефтехимических грузов за счет строительства специализированного кластера, в основу которого ляжет завод СПГ "Газпрома". Концепцию развития припортовой индустриальной зоны в настоящее время разрабатывает немецкая консалтинговая компания Roland Berger Strategy Consultants. Под новые мощности уже зарезервированы земельные участки.

Помимо нефтяных грузов в текущем году Усть-Луга нарастила перевалку угля. В частности, "Ростерминалуголь" увеличил объемы на 27%, до 6 млн тонн. Кроме того, Универсальный перегрузочный комплекс (УПК, входит в UCL Port - стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding Владимира Лисина) переработал более 1 млн тонн, что на 12% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

В текущем году наблюдается активный переток нефтяных грузов из портов Прибалтики на терминалы Санкт-Петербурга и области

На втором месте по динамике грузооборота в российском сегменте Балтики стоит нефтяной порт Приморск, где объемы отгрузки выросли на 4%, до 19,9 млн тонн. Вместе с тем на нефтепродуктовом терминале "РПК Высоцк" компании "ЛУКОЙЛ" объемы сохранились на уровне прошлого года.

...то в Прибалтике убыло

Порты стран Балтии в январе-апреле 2015 года перевалили 51,5 млн тонн грузов, что на 4,4% меньше, чем в прошлом году. Больше всего в объемах потерял Таллин - минус 21%, до 8,3 млн тонн, затем Вентспилс - минус 13,8%, до 9,9 млн тонн и Лиепая - минус 1,7%, до 1,8 млн тонн. В то же время в порту Рига грузооборот вырос на 4,6%, до 14 млн тонн, в Клайпеде - на 2,4%, до 12,2 млн тонн, в Силламяэ - на 5%, до 2,6 млн тонн.

Как видно из статистики, Эстония оказалась главным потерпевшим от политических разногласий России и ЕС. В частности, крупнейший в стране государственный порт Tallinna Sadam большего всего в Прибалтике не досчитался грузов в текущем году. Здесь резко упали поставки нефти из России и импорт контейнеров для нашей страны - из 8,3 млн тонн переработанных грузов транзит составил 5,9 млн тонн, что на 28,4% меньше, чем в прошлом году. "Падение грузооборота связано с тем, что российские компании перенаправили часть транзитных, импортных и экспортных грузов в свои порты на Балтике. За четыре последних месяца оборот транзитных грузов по эстонским железным дорогам и в портах упал на 25-30%. Прогнозирую, что в этом году эстонский транзит снизится в целом примерно на 25%", - говорит коммерческий директор порта Силламяэ Андрей Биров. При этом основной минус сформировался в наливном сегменте, сократившемся на 31,3%, до 5,2 млн тонн. В частности, нефтяной терминал в Мууге сократил объемы нефтепродуктов с НПЗ Кириши "Сургутнефтегаза" в связи с их переориентаций на терминал "Усть-Луга ойл". Нефтеналивной терминал Alexela в Силламяэ также ушел в минус. По словам руководителя порта Тийта Вяхи, в настоящее время стивидорные мощности вдвое превышают грузопоток.

Отметим, что для увеличения грузооборота в порту Силламяэ в ближайшие годы планируется построить НПЗ мощностью 2,5 млн сырой нефти в год. Инициатор - компания Jukonoil (принадлежит гражданину РФ Алексею Скиданову и гражданину Эстонии Юрию Чалею). Стоимость проекта - €900 млн.

Единственная страна в Прибалтике, нарастившая объемы нефтеналива в текущем году, - это Литва. Контролируемый государством литовский терминал Klaipedos nafta в январе-апреле перевалил 2 млн тонн нефтепродуктов, что на 22,7% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Основные объемы поступили от литовского НПЗ Orlen Lietuva. Также вырос грузопоток из Белоруссии, что обусловлено возобновлением договора с Белорусской нефтяной компанией. Грузооборот терминала Бутинге, работающего с сырой нефтью, составил 2,6 млн тонн, что на 21,7% больше, чем в 2014 году. Напомним также, что с 1 января 2015 года в Литве начал действовать СПГ-терминал, продажи и поставки газа с которого осуществляет дочерняя компания Klaipedos nafta - Litgas.

В портах Латвии объем перевалки нефтеналива в январе-апреле снизился на 4,3% - до 10,2 млн тонн, в том числе нефтепродуктов - на

3,9%, до 9,9 млн тонн. Помимо нефтяных грузов в Латвии сократилась перевалка российского угля. В частности, в Риге объемы снизились на 1,5%, до 7,6 млн тонн. По словам мэра Риги Нила Ушакова, если русские решат не перевозить транзитом уголь через Ригу, то большая часть латвийских и европейских денег окажется потрачена впустую, так как затраты на строительство нового Riga Coal Terminal составили €148 млн, 77 млн из которых финансировали фонды ЕС.

Впрочем, в Рижском порту считают, что дальнейшее падение грузооборота им не грозит, так как их уровень сервиса и развитость инфраструктуры опережают аналогичные показатели в российских портах, в то же время стоимость услуг за перевалку меньше. Хотя с учетом девальвации рубля последнее конкурентное преимущество - весьма сомнительно.

Второй латвийский порт - Вентспилс в январе-апреле снизил перевалку на 13,9%, до 9,9 млн тонн. Объемы нарастили только два из десяти терминалов - Ventall Termimls (+100%), работающий с белорусскими нефтепродуктами, и Noord Natie Ventspils Terminals - с накатными грузами (+29%). В то же время компания Kalija parks сократила перевалку на 86% за счет уменьшения экспорта

"Беларуськалия", Baltic Coal Terminal (совладельцем является российская компания "Шахта Заречная") снизила объемы на 25%, Ventbunkers (нефтепродукты из России и Белоруссии) - на 35%, Ventplac (лесные грузы) - на 20%, Ventspils tirdzniecibas osta (навалочные грузы) - на 8%, Ventamonjaks serviss (принадлежит российской компании "Уралхим") - на 8%, Ventspils Nafta termimls - на 7%.

Руководство порта подчеркивает, что удельный вес транзитных грузов в Вентспилсе является наивысшим в портах Балтийского моря и составляет более 90%, что в условиях действия санкций против России оборачивается большими рисками падения грузооборота.

По словам министра сообщения Латвии Анрийса Матисса, санкции и снижение курса рубля способствуют тому, чтобы российские перевозчики выбирали свои порты. В то же время доступ к белорусским нефтепродуктам в Латвии сохранится дольше, чем к российскому углю и нефтепродуктам.

Белорусы в Прибалтике

В прошлом году Белоруссия экспортировала через Латвию 5,1 млн тонн нефтепродуктов. В 2013 году - 5,6 млн тонн. В декабре прошлого года во время заседания латвийско-белорусской межправительственной комиссии был подписан меморандум о сотрудничестве в области грузового транспорта и транзита, реализация которого позволит увеличить объемы перевалки белорусских грузов через Рижский порт. Кроме того, в конце прошлого года появилась информация о том, что государственная Белорусская нефтяная компания, экспортер Мозырского и Новополоцкого НПЗ, готовится купить нефтепродуктовый терминал Woodi- son в Рижском порту.

В качестве альтернативы рассматривается также вариант покупки комплекса Kroviniu Terminalas в Клайпеде. Отметим, что 35% перевалки Клайпеды (около 13 млн тонн) составляют грузы из Белоруссии.

Впрочем, белорусские нефтепродукты не смогут, по мнению Матисса, полностью компенсировать российские грузы, поэтому латвийским стивидорам надо искать новые решения. Одним из них может стать строительство мультимодального терминала для приема китайского транзита, где сходились бы железная дорога, автодорога и порт. Для этого, по словам латвийского чиновника, грузоотправителям необходимо предложить интегрированную услугу, в соответствии с которой доставка одного контейнера из центра Китая до корабля в Рижском, Вентспилсском или Лиепайском порту стабильно будет стоить, к примеру, 1000 долларов и гарантированно уложится в 14 дней.

Терминал Klaipedos nafta в январе-апреле перевалил 2 млн тонн нефтепродуктов, что на 22,7% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года

Китайский транзит

Напомним, что Прибалтика конкурирует с Петербургом и областью не только за российские грузы, но также и за транзит из Китая. По оценкам экспертов, контейнерный трафик с китайскими товарами, следующими в Европу через Казахстан и Россию, может составить свыше 500 тыс. TEU в год. Вместе с тем, по мнению прибалтийских экспертов, при нынешних процессах евразийской интеграции, рекордных темпах роста китайской экономики и активизировавшемся партнерстве между Россией, Евразийским союзом и Китаем Прибалтика по-прежнему сохраняет потенциал транзитного коридора. При успешном экономическом развитии европейских стран, России и Китая товаров с Востока хватит, чтобы загрузить работой все балтийские порты - от Калининграда до Таллина. Такого мнения придерживались и в России до тех пор, пока власти Прибалтики не встали на путь жесткой политической конфронтации. Напомним, что еще в 2010 году глава РЖД Владимир Якунин говорил о том, что увеличивающийся поток грузов из Азии в Европу приведет к тому, что российские порты не справятся с объемами и часть грузопотока последует в Прибалтику. Как видно, за пять лет много изменилось, особенно в части пропускной способности российских контейнерных терминалов на Балтике. Отметим, что один только строящийся комплекс в Бронке способен обрабатывать свыше 1 млн TEU в год.

Помимо Китая прибалтийские власти пристально смотрят и в сторону Финляндии. Реализуемый сейчас проект Rail Baltica предполагает загрузку портов Латвии, Литвы и Эстонии финскими грузами, доставляемыми по железной дороге.

Сомнительные вложения

Напомним, что железнодорожная линия Rail Baltica, соединяющая Германию и Польшу с прибалтийскими республиками и Финляндией, должна помочь последним влиться в железнодорожную систему Европы. Сейчас это невозможно по причине разной ширины колеи (в Прибалтике - 1520 мм, в Западной Европе - 1430 мм). По словам премьер-министра Литвы Альгирдаса Буткявичюса, к осени строящаяся со стороны Польши железнодорожная магистраль Rail Baltica достигнет Каунаса. По завершении проекта единая европейская колея должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву, Берлин и Хельсинки. Общая протяженность железнодорожного пути составляет 728 км, в том числе в Литве - 264 км, в Латвии - 235 км, а в Эстонии - 229 км.

Примечательно, что на строительстве дороги настаивало правительство ЕС, хотя сами прибалты воспринимали проект далеко не однозначно. 85%-ное финансирование работ из бюджета Евросоюза нивелировало разногласия. Хотя многие участники рынка до сих пор относятся к проекту скептически. Так, по мнению председателя порта Силламяэ Тийта Вяхи, перевозки в направлении Восток-Запад нельзя заменить вектором Север-Юг, так как между севером и югом нет грузов. К тому же морские перевозки дешевле. Да и непонятно, почему грузы из Финляндии, имеющей собственные крупные порты, должны по железной дороге перевозиться сначала в Эстонию, потом в Литву, а там уже через порты следовать в Западную Европу. Напомним, что ширина железнодорожной колеи в Финляндии составляет 1520 мм, в Литве имеются две станции по переходу на европейскую железнодорожную колею. Таким образом, из Финляндии груз можно было бы грузить на железнодорожный паром, принимать его в Таллине и отправлять в Литву, чтобы там перегрузить дальше. "Я не верю, что железнодорожная магистраль Rail Baltica будет привлекать множество новых грузов", - говорит Вяхи.

По мнению руководителя службы развития Рижского порта Виестурса Силениекса, в проекте Rail Baltica никакой экономической целесообразности нет. "Если посмотреть, как идут грузы через Рижский порт, то видно, что 85% из них приходят из России, то есть с востока, а остальные - с западного направления, а не с юга или севера. Да, какие-то грузы идут в Латвию, скажем, из Финляндии, но Рига - это их пункт назначения, и порт им не нужен", - говорит он.

Между тем в самой Финляндии порты в текущем году стоят незагруженными. Крупнейший транзитный финский порт Хамина-Котка в январе-апреле 2015 года снизил объемы перевалки грузов из-за сокращения транзита из России и слабого экономического роста в самой Финляндии. Так, импорт автомобилей в Россию в апреле упал на 70%, транзитные перевозки сборных грузов сократились на 30%. Контейнерооборот портов Финляндии в первом квартале снизился на 8%, до 351 тыс. TEU.

Прибалтика конкурирует с Петербургом и областью не только за российские грузы, но также и за транзит из Китая