На сегодняшний день перевозки насыпных и навалочных грузов выстроены недостаточно эффективно, полагают эксперты. Основные проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса по-прежнему расположены на стыке "порт - железная дорога".

В 2014 году грузооборот угля на железнодорожном транспорте составил 884,7 млрд т-км, или 38,5% от общего грузооборота. По данным ИПЕМ, если среднее расстояние перевозки грузов в 2014-м выросло по отношению к 2000 году на 40,6% и достигло 1669,2 км, то среднее расстояние перевозки угля за тот же период поднялось на целых 71,2% и составило 2516,8 км. Таким образом, очевидно, что существующая тарифная система располагает к перевозке таких низкостоимостных грузов, как уголь, на большие расстояния. И это расстояние год от года увеличивается.

Ожидается, что через 5 лет объемы погрузки каменного угля с учетом импортных и транзитных перевозок составят около 430,8 млн т. Как рассказал заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Алексей Замковой, такие цифры заложены в Генеральной схеме развития сети дорог ОАО "РЖД" на период до 2020 года. В документе предусматривается существенный прирост этого наиболее динамично развивающегося сегмента перевозок грузов. Как показывает ретроспектива за период с 2010 по 2014 год, объем перевозок был увеличен с 322,2 до 351,5 млн т. При этом в 2014-м доля внутрироссийских перевозок составила 47% (-5,7% к уровню 2014 г.), международных - 53% (+9,5% к уровню 2013 г.) от общего объема перевозок каменного угля. В сегменте международных доставок экспорт занял 43%, импорт - 8% и еще 2% пришлось на международный транзит. Основными направлениями перевозок по-прежнему остаются порты Северо-Запада, Черноморско-Азовского бассейна и порты Дальнего Востока, где наблюдается наиболее существенный прирост объемов перевалки.

Вместе с тем, как отмечает А. Замковой, если говорить о дальнейших планах развития, то сегодня со стороны инвесторов заявлено большое количество проектов создания новых портовых мощностей по перевалке угля, особенно в Дальневосточном регионе. Это не менее 5-6 проектов с общей заявленной мощностью около 20 млн т. "Однако такие объемы явно не подтверждаются той грузовой базой, которую мы получаем от грузовладельцев. Заявки и планы по перевозкам угля на экспорт через порты Дальнего Востока значительно меньше, чем заявки на создание новых портовых мощностей и объемов перевозок с использованием железнодорожного транспорта", - подчеркнул он.

В то же время, по данным ОАО "РЖД", на сегодняшний день на подходах к портам в ожидании выгрузки находится около 50 составов с углем. Устаревшие технологии, до сих пор применяемые на некоторых терминалах, приводят к тому, что операторы заинтересованы в обработке груженых вагонов на специализированных площадках, без повреждений подвижного состава вследствие грейферной выгрузки. Наряду с этим вопросы оптимизации перевалки угля через российские порты сегодня актуализируют определенные ограничения, связанные с возможностью использования альтернативных маршрутов перевалки угля. Так, с сезонными проблемами перевалки в зимний период сталкиваются латвийские порты, а возможности украинских на текущий момент также снижены из-за внешнеполитической нестабильности. "В настоящее время помимо поиска новых направлений перевалки угля мы должны рассматривать вопрос оптимизации и развития тех действующих мощностей, которые есть в России сегодня", - отмечает начальник управления планирования международных перевозок ЦФТО ОАО "РЖД" Игорь Олейник.

Такая оптимизация, между тем, предусматривает не только изыскания новых финансовых ресурсов и технических возможностей. Как подчеркивает эксперт ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова, рассматривая проблемы технического характера, прежде всего недостаточной оснащенности терминалов выгрузки, часть из которых еще работает по старой технологии, и необходимости финансовых вливаний на техническое оснащение железнодорожной инфраструктуры для расширения грузопотока, не следует забывать о неинвестиционных факторах. Один из них находится в плоскости информационного сопровождения перевозок. Сегодня информационная недостаточность является одним из индикаторов неэффективности перевозочного процесса, полагают эксперты ООО "Морстройтехнология". Она влечет за собой не только отсутствие модели управления запасами, но и загруженность железной дороги, а также крупных погрузочных узлов. При этом наблюдаемый избыток информационных систем РЖД не приводит к автоматическому улучшению информационного управления.

Наличие потенциальных резервов эффективного взаимодействия вселяет надежду на дальнейшее устойчивое развитие перевозок этого наиболее массового вида грузов. Очевидно, что уже сегодня ситуация с технологией перевозки угля значительно лучше, чем еще несколько лет назад, о чем свидетельствует и достаточно позитивный региональный опыт их организации, в частности, на Кузбассе. Это стало возможным благодаря тому, что в поисках баланса интересов между затратами грузовладельцев на транспортировку и ее себестоимостью для железнодорожников свою лепту внесли все участники перевозочного процесса.