Оптимизация затрат на ремонт и текущее обслуживание вагонов оказалась больной темой как для вагоноремонтных компаний, так и для операторских. Первые не хотят работать себе в убыток, а вторые должны экономить, тем самым вынуждая ремонтные предприятия принимать заведомо невыгодные для них условия. Поэтому вопрос стоимости ремонта стал одним из наиболее обсуждаемых на I Ежегодной конференции "Рынок комплектующих и ремонт подвижного состава".

Для некоторых вагоноремонтных предприятий серьезным препятствием в развитии стал рост конкуренции на рынке. Генеральный директор ОАО "Трансвагонмаш" Александр Осинцев считает, что в условиях, когда конкуренция осуществляется и между вагоноремонтными компаниями РЖД, и между частными предприятиями, собственники вагонов имеют возможность диктовать свои условия и по срокам ремонта, и по цене. "Сейчас вагоноремонтные предприятия должны выстраивать новые схемы для выживания, привлекая заказчика при помощи разных стимулов размещения заказа. И в этой борьбе залогом успеха становится вопрос цены, а не качества", - говорит он.

Но ведь сдерживание цен, в частности, на деповской ремонт не может продолжаться вечно. "Если провести анализ роста цен на ремонт в 2009-2013 гг., то он является незначительным и составляет всего 8%, в то время как цены на запасные части выросли более чем на 20%, - отметил А. Осинцев. - Кроме того, обязательная индексация заработной платы работников увеличила ее средний размер с 2009 года примерно на 25%. Таким образом, возникает вопрос: как можно удержать цену на деповской ремонт при росте основных статей расходов при его осуществлении на 20-25%?"

С одной стороны, понять вагоноремонтные компании можно: зачастую требования заказчика по стоимости ремонта вынуждают предприятия работать себе в убыток. Но не будем забывать и об операторах, которые сейчас также переживают не самые лучшие времена. По словам начальника управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники НПК "Уралвагонзавод" Михаила Бойко, необходимо войти в положение операторов. "Если посмотреть, как за последнее время упали ставки на аренду вагонов, мы видим, что операторы также находятся в сложной ситуации и вынуждены снижать свои внутренние издержки", - прокомментировал он.

С ним согласен и заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, отмечая, что у большинства членов партнерства, а это в основном малые и средние операторы, расходы на ремонт и техническое обслуживание вагонов занимают первое место в статье затрат, превышая расходы на порожний пробег. В результате вопросы уменьшения затрат на все виды ремонта являются крайне важными.

Оптимизировать свои затраты сейчас стараются и все вагоноремонтные предприятия. А если принять во внимание, что ремонт вагонов относится к трудоемкому и металлоемкому производству, способов оптимизации, по словам А. Осинцева, существует всего два: оплата труда и затраты на материал.

Если говорить об отечественных вагоноремонтных депо, входящих в холдинг "РЖД", то резерв для экономии у них есть, считает Д. Семенкин. "Рассмотрев структуру затрат на плановые виды ремонта, мы выяснили, что на материалы приходится 50-60% расходов, 25% - это расходы на трудовые резервы, 15% - на рентабельность. Поскольку за последние годы ВРК уже сократили и численность работников, и зарплату персоналу, то очевидно, что дальнейшее снижение затрат на ремонт вагонов с помощью корректировки банка труда уже недопустимо", - отметил он. Выходит, остается экономить на материалах. "Мы сравнили цены на различные детали крупного, среднего и мелкого вагонного литья с ценами, по которым осуществляется реализация материалов в ВРК. И пришли к выводу, что они завышены в диапазоне от 10 до 200%. Снижения затрат на плановый ремонт можно достигнуть, если ВРК поменяет политику закупки и реализации материалов так, чтобы разница в цене не превышала 20%", - считает Д. Семенкин.

Если говорить о ТОРе, то здесь также можно и даже нужно применить меры по оптимизации затрат. "Если посмотреть на динамику проведения текущих ремонтов за 6 лет, то мы увидим, что в 2008 г. было отремонтировано 645 тыс. 673 вагона, в 2009 г. - 615 тыс. 782 ед., в 2010 г. - 613 тыс. 938 ед. В 2011 г. мы наблюдали резкий скачок, и число вагонов составило уже 1 млн 048 тыс. 113 ед., в 2012 г. - 1 млн 056 тыс. 914 ед., и за 2013 г. было отремонтировано 1 млн 117 тыс. 540 вагонов", - отметил он.

Основная причина увеличения количества ремонтов, по мнению, Д. Семенкина, заключается в изменении структуры собственников вагонного парка. "В 2011 году произошло сокращение парка вагонов ОАО "РЖД", которое имело естественные стимулы для повышения расходов на содержание собственного имущества, сейчас же экономическая выгода напрямую зависит от числа отремонтированных вагонов. Это означает, что рост объемов ТОРа является искусственным", - пояснил он.

Среди мер, позволяющих сократить затраты на ремонт, Д. Семенкин назвал снижение рентабельности ТОРа с 35 до 15%, внедрение механизма регулирования деятельности эксплуатационных депо (возможно, с применением технического аудита) или заключение прямого договора на ТОР с одной из вагоноремонтных компаний.

Возможность снижения затрат кроется и в тарифной системе. В вагонную составляющую тарифа, в частности, включаются затраты на текущий ремонт порожних вагонов общего парка при подготовке их под погрузку. Эта норма была включена в Прейскурант № 10-01 в 2003 году, когда вагоны инвентарного парка занимали долю в 80%. Сегодня такие вагоны не предоставляются под коммерческую перевозку в связи с их малым количеством. Однако инфраструктурная составляющая тарифа меньше не стала в части работ по ТР-1 общего парка. Поэтому необходимо либо снижать тариф, либо применять другое решение - сохранять тот же уровень тарифа, но включать в него расходы на подготовку к перевозке вагонов, не принадлежащих перевозчику.

Вопрос оптимизации затрат, безусловно, важен, но не будем забывать и о качестве ремонта. Старший вице-президент, главный инженер "СГ-Транс" Сергей Калетин считает, что обеспечение качественного ремонта - одна из основных задач. И она стоит не только перед вагоноремонтными предприятиями. Здесь подразумевается и качество запасных частей, и соответствующее выполнение работ, и надлежащая эксплуатация. Сейчас же получается, что на первый план выходит цена ремонта, а не его качество. Во избежание подобного перекоса необходимо осуществление так называемого технического аудита. "Конкуренция сегодня продиктована действительно вопросами цены. Но необходимо понимать, что произвести качественный ремонт вагона за низкую цену просто невозможно. И в этом свете применение технического аудита представляется разумной мерой. В рамках НП "ОПЖТ" мы выходим с предложением к государственным органам - Росжелдору, Минтрансу - в части того, чтобы при производстве, аттестации и выдачи клейм учитывалось проведение независимой экспертизы", - сообщил С. Калетин.

Правда, член правления УК "РэйлТрансХолдинг" Ирина Чиганашкина пояснила, что если говорить о техническом аудите, то функции по присвоению условного номера предприятию, а также его подтверждению Росжелдор уже передал Регистру сертификации, эта услуга стала платной. Проведение плановых проверок будет осуществляться один раз в три года. Внеплановые проверки также предусмотрены.

Вопросы ремонта, а особенно его качества продолжают быть актуальными. И если заниматься их решением на постоянной основе, тогда идеальный баланс цены и качества предоставляемой услуги будет найден.