Заключение долгосрочных договоров с "Укрзализныцей" не увеличит спрос на вагоны Национальный перевозчик Украины ввел для грузоотправителей и операторов подвижного состава новую систему тарифообразования. "Укрзализныця" (УЗ) предлагает заключать долгосрочные контракты по фиксированной цене на срок от 9 до 12 месяцев на пользование собственных вагонов, гарантируя низкую арендную ставку. Рынок принял инициативу компании позитивно, но с некоторыми опасениями.

По словам директора по развитию бизнеса УЗ Андрея Рязанцева, сейчас подать заявку на вагон можно только на месяц, по некоторым грузам – на три месяца.

В пилотном проекте, который стартует 1 мая, после получения заявок от грузоотправителей, будет задействовано 10% от всего парка полувагонов УЗ (8,8 тыс.) и 10% хопперов-зерновозов (3,3 тыс.) от общего парка УЗ. Пока железнодорожное предприятие изучает спрос на собственные вагоны. Как отмечает Андрей Рязанцев, при необходимости и заявках грузоотправителей УЗ увеличит число подвижного состава для аренды, а также, возможно, предоставит и другие типы вагонов под долгосрочные контракты. Пока компания планирует разместить для новой услуги до 50% парка вагонов – 16,6 тыс. зерновозов и 45 тыс. полувагонов соответственно.

Так, например, по данным компании, при условии заключения годового контракта цена на один зерновоз составит $21,4. Сегодняшняя цена практически вдвое больше – $41,6. Аналогичная ситуация и с парком полувагонов. Сейчас клиент за услугу пользования таким подвижным составом платит $33, а с введением нового сервиса цена снизится до $20.

Как рассказал "Гудку" президент Украинского аналитического центра (Ukrainian Analytical Center) Александр Охрименко, подобная практика уже существует в европейских странах и обладает высоким спросом среди грузоотправителей. Тем не менее, по его оценке, необходимо просчитать и предвидеть все риски, которые может понести одна из сторон во время действия договора.

"Поскольку УЗ при заключении долгосрочного контракта получает гарантированного клиента, компания обязана предоставить обязательство по поставке подвижного состава. В договоре обязательно должен быть прописан вариант при условиях срыва предоставления вагонов со стороны УЗ и как эта проблема будет решаться, то есть компенсация за отмену погрузки.

Сейчас заключаются краткосрочные договоры на два-три месяца, поскольку участники рынка не доверяют УЗ. В контракте должно быть четко прописано, что УЗ доплатит грузоотправителю за срыв своих договорных обязательств, и также наоборот: если клиент не догружает, то платит он", – утверждает эксперт. Александр Охрименко привел пример европейского опыта заключения долгосрочных договоров, отметив, что в каждом случае заранее прописаны и оговорены все санкции и случаи неисполнения с обеих сторон.

По мнению руководителя Ассоциации собственников вагонов Украины Александра Криворучко, инициатива государственного перевозчика не является ключевой в решении проблемы снижения спроса на подвижной состав.

"В экономике Украины накопилось достаточно сложных нерешенных вопросов и до коронавируса, а под воздействием пандемии в мировой экономике разворачивается очередной кризис, который не мог не отразиться и на Украине. Итак, в настоящее время в связи с охлаждением внешних рынков снижается экспорт продукции горно-металлургического комплекса, сезонно снижается спрос на уголь и вдобавок к этому из-за карантина и пока недостатка финансирования не происходит сезонный рост активности строительного сектора по железнодорожным перевозкам. Эти факторы приводят к снижению спроса на вагоны и, естественно, снижению стоимости их аренды в сутки. Последние полгода вагоны Центра транспортной логистики (ЦТЛ) УЗ фактически выведены из конкурентной борьбы за потребителей из-за своей высокой стоимости. При рыночной цене, плавно снижающейся последние полгода с порядка 700 ($25,6) до уже порядка 200–250 грн ($7–7,5) в текущем месяце. Полувагоны УЗ стоили 800–900 грн ($29–32) в сутки. При апрельских ценах на частные полувагоны у ЦТЛ нет шансов полноценно задействовать свой подвижной состав, кроме, быть может, каких-либо острых вынужденных ситуаций", – рассказал "Гудку" Александр Криворучко.

В целом на железнодорожном рынке инициативу УЗ встречают позитивно. По оценке руководителя Ассоциации собственников вагонов Украины, проблема данного решения кроется все в той же нерыночной, по-прежнему завышенной стоимости, даже при аренде на год.

"В текущих условиях говорить о скором восстановлении спроса может только отчаянный оптимист. Цена категорически не соответствует рыночным ориентирам.

Кризис – это всегда время взглянуть на свои расходы и оптимизировать их, повысить эффективность ради выживания. На мой взгляд, УЗ необходимо сконцентрироваться не на снижении стоимости аренды их вагонов (что может еще больше усугубить ситуацию на рынке), а направить усилия на выведение из оборота изношенных вагонов с продленным сроком эксплуатации. Это привело бы к сокращению неэффективного, постоянно находящегося в ремонте подвижного состава предприятия, но и в перспективе ускорило бы оборот вагонов из-за снижения срока ремонтов, снижения очередей в депо.

В целом шаг УЗ в направлении долгосрочной аренды правильный, но делается чуть-чуть не в том направлении, но для рынка он скорее не имеет большого прикладного значения при такой цене, это скорее положительный сигнал", – резюмировал эксперт.