РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

ООО "Промнерудтранс" работает в относительно новом для рынка железнодорожных перевозок сегменте. Компания позиционирует себя как транспортно-логистическая, то есть не являясь грузоотправителем или собственником подвижного состава, предоставляет сервисные услуги по организации перевозок грузов. Несмотря на снижение активности рынка и общее замедление темпов экономики, член правления ОПОРЫ РОССИИ, руководитель комиссии по железнодорожному транспорту, генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой уверен в перспективах развития железнодорожных перевозок. Но для этого, по его мнению, необходимо существенно пересмотреть принципы организации движения на сети РЖД.

"Транспорт": Сейчас модно говорить о сокращение издержек, оптимизации цепочек поставок, уходе от посредников. Не боитесь остаться без работы?

- Именно сейчас особенно актуален спрос на "интеллектуальный" подход к организации перевозки грузов. И изменения, происходящие в экономике, лишь усиливают эту востребованность. Некорректно было бы говорить, что мы ощущаем исключительную свою уверенность. Мы видим желания других компаний работать на этом рынке, однако совершенно четко понимаем ту нишу, в которой работаем. Поэтому мы продвигаем свои услуги, стремимся заинтересовать наших партнеров, но с самого начала деятельности "Промнерудтранс" никому не навязывал свои услуги, и наши партнеры, скажем так, понимали преимущества совместного сотрудничества. Нам удалось построить слаженную систему работы, создать необходимые условия и приобрести конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг.

"Транспорт": Так в чем же заключаются эти преимущества?

- В 2011 году для производителей щебня в Северо-Западном регионе сложилась по-настоящему критическая ситуация. С грузами 1-го класса практически никто из операторов не хотел работать. К этой категории грузов относится и щебень. Порожние вагоны из-под угля вследствие действовавших тогда КИТов выгоднее было заадресовывать напрямую обратно в Кузбасс. Самодостаточной ценности перевозки щебня не представляли. Тем не менее с учетом предыдущего опыта работы в организациях промышленных холдингов и операторских компаниях я понимал, что изменить ситуацию можно. Необходимо лишь найти такие решения, которые бы обеспечивали привлекательность работы с карьерами для операторов без увеличения транспортной нагрузки на производителей. В итоге порожние вагонопотоки удалось "подвязать" под перевозки строительных грузов из региона.

"Транспорт": За счет каких решений это удалось сделать?

- Даже низкодоходные грузы можно возить с необходимой маржинальностью, если будет обеспечен объем и стабильность поставок. "Промнерудтранс" сумел консолидировать погрузку разных карьеров и использование порожних вагонов различных операторских компаний. И на протяжении 4 лет наши объемы перевозок от года к году растут.

"Транспорт": Но уже к 2013 году ситуация изменилась, вследствие профицита операторы, теперь рады практически любой работе. Почему грузовладельцы по-прежнему предпочитают работать с вами напрямую?? - Во-первых, это создание на протяжении долгого времени комфортных отношений, а также ценностей, таких как надежность, ответственность, оперативность, гибкость и т.д. Во-вторых, существует еще целый ряд аспектов, слагаемых организации перевозки, которые лучше доверить профессионалам. Это позволяет не только минимизировать риски, но и повысить управляемость процессом обеспечения подвижным составом на основе определенных требований. При этом важно, что предприятие может сконцентрироваться на профильной деятельности, отдав на аутсорсинг вопросы организации внешнего транспортного обслуживания. Операторам также удобнее работать в привычном им формате, не вникая в нюансы оперативной работы карьеров. При этом немаловажным фактором является вопрос распределения финансовых рисков и исполнения обязательств оплаты, которые сглаживаются за счет участия транспортно-логистической компании. Периодически в ходе переговоров возникает вопрос: "Вы - за кого: за операторов или грузовладельцев?" Мы - за результат, то есть за соблюдение баланса интересов всех участников. Хотя иногда это сложный и болезненный процесс, но стратегически в выигрыше оказываются все, и это является основой для достижения положительного результата.

"Транспорт": То есть в целом будущее видится вам достаточно позитивным?

- Конечно нет. Сложностей очень много. Например, некоторые перекосы, создаваемые тарифной политикой. Все мы помним, как ждали унификацию тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе. Решение это было более чем своевременное, однако в полной мере изначальный посыл не был реализован на практике. В той модели, которая сейчас реализуется, порожний пробег из-под угля остается более низким, чем из-под руды или щебня. В итоге выгоднее отправлять порожние вагоны из портов в Кузбасский регион, чем использовать их под погрузку прочих грузов. Также считаю, что преференции за использование инновационных вагонов должны применяться исключительно на перевозку грузов, а не на порожний пробег. Есть вопросы у участников рынка и в отношении установления логических контролей, а также других аспектов организации грузовых перевозок. Важный вопрос - построение дееспособной модели организации перевозочного процесса, адекватной новым условиям функционирования.

Понимаете, потенциал маршрутизации, формирования логистических "колец" и других эффективных схем перевозок достаточно ограничен. Доля таких отправок составляет примерно 40% общего объема. И одним из актуальнейших вызовов для ОАО "РЖД" является способность осуществить эффективную транспортировку тех грузов, которые предъявляются повагонными и групповыми отправками. Внедрение ЕСТП отчасти решает эту проблему через ужесточение планирования и регламентации предъявления грузов к перевозке. Принципы работы, реализуемые непосредственно грузовладельцами, операторами и транспортно-логистическими компаниями, также подразумевают определенное усиление дисциплины планирования и взаимодействия как на стадии формирования заявок, так и на стадии предоставления подвижного состава, но главное отличие - это поиск и реализация взаимоприемлемых решений, выстраивание взаимовыгодных отношений. Однако следует понимать, что какой бы высокой ни была локальная эффективность и как бы хорошо ни было отлажено курсирование этих пулов, на системном уровне неизбежно возникнут нестыковки между локальными моделями и конфликты интересов между вовлеченными в их реализацию компаниями. К тому же не секрет, что экономическая эффективность далеко не всегда совпадает с технологической эффективностью. А единого центра, обеспечивающего баланс интересов на общесетевом уровне и обладающего необходимыми для этого инструментами, пока нет.

"Транспорт": В чем же, по вашему мнению, выход?? Наделить необходимыми полномочиями перевозчика??

- Прежде всего нужно довести до конца преобразование тарифной политики, так как именно тарифная политика формирует экономику перевозок. На основе экономики перевозок строится модель функционирования транспортного бизнеса и перевозчика, и оператора подвижного состава. В нынешней системе неравенство в тарификации порожнего пробега скорее ухудшает использование порожних вагонов, нежели стимулирует к их логистической оптимизации в перевозочном процессе. Во-вторых, модель транспортного обслуживания необходимо строить от грузоотправителя/грузополучателя, интегрируя в нее технологию перевозок и взаимодействие всех участников перевозочного процесса - все начинается с предъявления груза. В сегодняшних условиях применения нормативной и технологической схемы отношений у участников рынка, на мой взгляд, недостаточно сбалансированы взаимные финансово-правовые отношения. Ведь у каждого участника свои компетенции, права и обязанности, но главное - системы мотивации, определяющие логику принятия управленческих решений. При действующей модели интересы участников рынка могут быть прямо противоположны. Грузовладельцу нужно снизить транспортные издержки, оператору - обеспечить требуемый уровень доходности, а перевозчику - получить больший доход, порой даже в ущерб увеличению объемов перевозки.

"Транспорт": Тем не менее есть мнение, что "рынок все расставит по своим местам"...

- Сегодня вагонные парки находятся под персональным управлением большого количества собственников подвижного состава. На сети нет механизма общей централизации управления порожними рейсами. Нерациональное перемещение порожних вагонов - это всегда дополнительные издержки, независимо от того, кто из участников перевозочного процесса вынужден их оплачивать. Более того, невольно от нерациональности перемещения страдают не только компании, осуществляющие конкретную перевозку, но и другие участники перевозочного процесса, поскольку избыточная нагрузка на инфраструктуру продуцирует задержки движения. Я пока не вижу других путей выхода из сложившейся ситуации и решения проблем, кроме как определенного возвращения к обезличенности части парка. Формированию некоего пула из вагонов мелких и средних операторов, которым мог бы управлять перевозчик. Более того, так или иначе проблемы управления вагонопотоками в условиях множественности операторов становятся наиболее актуальными в настоящее время. Можно долго говорить о дефиците тяговых ресурсов или ограниченности пропускной способности сети, но будем реалистами. Даже при условии серьезного финансирования они не останутся в прошлом ни сегодня, ни завтра, ни через год. Вместе с тем мы находимся в условиях замедления экономики, платежеспособность клиентов снижается, конкуренция между видами транспорта растет, и именно в сфере управления перевозками наблюдается особенная потребность в каком-то качественном росте, переходе на новый уровень развития. Сейчас возникают новые вызовы, и лишь отчасти они связаны с сугубо отраслевыми факторами. От того, насколько успешными будут ответы на них, зависит будущее железнодорожной отрасли.