Как уже сообщалось, на сети введён в действие Единый сетевой технологический процесс в части, не противоречащей действующей правовой базе.

Анатолий Анисимович, наиболее критично со стороны грузоотправителей и части операторов была воспринята идея возврата к месячному календарному планированию.

- Да, и после предписания ФАС мы вынуждены были отменить действие соответствующей телеграммы. Но я считаю, что это произошло от недопонимания ситуации. Операторы преследуют свои коммерческие интересы. Прежде всего им надо как можно скорее вернуть вложенные в покупку подвижного состава инвестиции. Поэтому они готовы предоставить свои вагоны в любой момент без оглядки на инфраструктурные возможности. А между тем протяженность дефицитных участков за последнее время возросла на 1,5 тыс. км. Напомню, что одним из ключевых аспектов в первой редакции ЕСТП было управление парком операторов по логистическим схемам, предоставленным ими же. Некоторые собственники согласились с этой моделью. Но за 2012 год вагонов на сети прибавилось более чем на 70 тыс. единиц.

В то же время рыночная конъюнктура ухудшилась. Это породило конкуренцию внутри операторского сообщества. Прошла волна сделок по слияниям/ поглощениям. Ситуация развернулась таким образом, что под имеющееся количество вагонов стало не хватать груза. Соответственно, многие из тех схем, которые были предложены в январе прошлого года, разрушились.

ОАО "РЖД" вынуждено было выстраивать план формирования уже не с учетом мнений операторов, а на основе технологии работы российских железных дорог. К примеру, по ЗСЖД было четко снормиро-вано, сколько вагонов должно быть на рейсе, сколько - вводиться на дорогу и каких операторов.

Несмотря на мелкие сбои, в целом эта модель хорошо себя зарекомендовала. На каждые сутки мы имеем график по всем 14 операторам. И соблюдается он достаточно четко. Аналогичная система выстраивается по нефтеналивным станциям, затем она должна быть распространена на всю сеть.

- Но грузоотправители говорят, что не могут заблаговременно планировать погрузку из-за особенностей биржевых торгов, сроков поступления средств и пр.?

- Понимая, что мы должны вывезти все предъявляемые к перевозке грузы, в том числе социальные, мы предлагали передать в управление перевозчику 200-250 тыс. вагонов всех типов от всех операторов. Этим количеством мы бы обеспечивали наиболее незащищенных клиентов. Эта идея не принята. Нам отвечают, что должен быть конкурентный рынок. Возьмем крупных грузовладельцев. Почему они отгружают весь свой месячный план в последнюю декаду или даже последние дни месяца? Если работать по такой схеме, то пусть завод забирает на свою территорию нужное ему на месяц количество вагонов, чтобы они не мешали работе сети. И пусть все эти вагоны ждут своей очереди. Иногда так и происходит. Но эти вагоны забивают погрузочные пункты. В результате предприятие не принимает груженые составы в свой адрес, поскольку у него все занято порожняком. И это не единичные случаи.

Сама идея календарного планирования не означает неудобства для клиентов. При непрерывном приеме заявок невозможно равномерно выполнить техническое нормирование.

Между тем сеть должна работать ритмично. Все забывают, что надо ремонтировать инфраструктуру, пропускать пассажирские поезда, в том числе скоростные (а это минус 10 грузовых поездов на участке). При нечетком планировании приема груза к перевозке появляется множество проблем у движенцев. Все заинтересованы в том, чтобы быстро приехать, довезти груз тогда, когда сами того захотят, а не тогда, когда есть для этого технические и инфраструктурные возможности. Это несбалансированный подход.

Есть еще один немаловажный момент. При непрерывном приеме заявок в точке прибытия нужно организовать жесткую систему выгрузки. А этого не происходит. Вот, например, в декабре 2012 года мы не стали нормировать процесс, а приняли все 100% заявок сразу, кто что захотел. Какой результат? 250 поездов отставлено от движения в адрес портов. Уголь в ожидании отправки на экспорт превратился в монолит. И это вместо того, чтобы обеспечить равномерную погрузку.

Кому в этой ситуации лучше?.. Я считаю, что все участники транспортного рынка должны соблюдать определенные правила. Главная аксиома на транспорте звучит так: выгружай, соответственно, будет во что грузить.

- Можете привести конкретные успешные примеры введения календарного планирования?

- Конечно. Допустим, наливные станции. В прошлом году "Транснефть" производила отправки со станции Сковоро-дино на станцию Хмыловский. Было заявлено по 720 вагонов в сутки, фактически отгружалось по 735. В начале года маршрут обслуживали более 11 тыс. вагонов, а с марта и до конца года - 6 тыс. единиц. И это на тот же самый объем груза. Сейчас эти перевозки продолжаются по той же схеме, но уже в меньшем объеме. Такая же технология отработана с "Роснефтью" и рядом других компаний. И для них все не сводится к непредсказуемым биржевым торгам.

- То есть вы планируете и дальше продвигать идею календарного планирования?

- Я бы разделил эту тему на две части. Первая - это работа с клиентом. Вторая - это эксплуатационная работа по управлению вагонопотоками. Центральной дирекции управления движением важно получить четкий план на месяц по количеству вагонов и объему грузов.

Далее происходит нормирование, планирование по дорогам, хотя мы уже переходим и на полигонные технологии. После этого рассчитывается бюджет, заказывается нужное количество локомотивов и бригад.

Далее работает система наряд-заказов между причастными дирекциями - это самый важный этап.

Что касается работы с клиентами, то она сводится к выяснению того объема грузов, который они планируют предъявить в течение конкретного месяца. Когда есть только клиент и дорога, здесь все четко. Но появился дополнительный участник процесса - оператор, который может выступать по доверенности как грузоотправитель. И тут уже вступают в силу иные правила.

Если, например, на станции по единому техническому процессу может находиться только 500 вагонов, то 501-Й туда в эти сутки направляться не должен.

Мы продолжаем настаивать на календарном планировании.

Соответствующие письма направлены во все причастные государственные органы, чтобы эта норма была принята и внесена в Правила перевозок и Устав железно дорожного транспорта. По крайней мере, могу сказать, что тех клиентов, которые занимаются маршрутизацией, календарное планирование полностью устраивает.

- Малых грузоотправителей это тоже касается?

- Если кому-то надо отправить всего пару вагонов в месяц, без проблем - мы примем заявку в любой момент. А если тысячу, то их уже надо равномерно распределять на месяц.

- Какие при этом допустимы отклонения от плана?

- В каждом случае надо смотреть отдельно. Если клиент заявил на месяц 5 тыс. вагонов, а в последнюю декаду увидел, что ему нужно 10 тыс., то он столько не получит ввиду чисто инфраструктурных ограничений.

А если он сверх своего первоначального плана попросит, допустим, еще 100 вагонов, то такую заявку, конечно, примут.

И это не плановая экономика, как некоторые считают. Мы, конечно, должны идти навстречу клиентам, но и система должна работать ритмично, чтобы не давать серьезных сбоев. Если у предприятия остался невывезенный груз, он будет погружен по окончании месяца. А если, наоборот, остались неиспользованные вагоны, сначала надо погрузить в них, прежде чем заказать новые. В то же время надо нести ответственность. За невыполнение плана погрузки предусмотрены санкции. Есть такие понятия, как основной и дополнительный план. Пока не выполнен основной, не должен быть принят дополнительный.

- Другой дискуссионный вопрос - работа парком ВСП. Как вы оцениваете ее эффективность?

- Привлеченные перевозчиком вагоны показывают более высокие результаты, чем подвижной состав иных собственников.

В октябре 2012 года оборот вагонов парка ВСП достиг менее 14 суток, тогда как вагонов прочих собственников - не менее 18. Да, за привлеченными полувагонами и контроль более четкий, однако неверно утверждать, что они работают по какой-то иной технологии, нежели вагоны прочих операторов. К примеру, на подходах к ЗСЖД формируются составы порожних полувагонов по собственникам сразу с учетом того, какую шахту обеспечивает тот или иной оператор.

То есть вагоны всех собственников, работающих в Кузбассе, на станции Входная погруппно расцепляются. То же самое происходит с парком ВСП: он подходит к участковой станции, где происходит формирование сборных и передаточных поездов, после чего вагоны группируются и подаются конкретным клиентам.

На протяжении 2012 года грузоотправители с удовольствием подавали заявки на парк ВСП. Но, к сожалению, мы не сумели добиться равных с иными собственниками ценовых условий, будучи ограниченными решением ФСТ. Поскольку та цена, которая была нам предложена, не смогла перебить ставки операторов, кое-где мы проиграли. В том числе по этой причине было принято решение о планомерном уменьшении парка ВСП. Если в начале прошлого года мы привлекли 106 тыс. полувагонов Федеральной грузовой компании, то сейчас -79,5 тыс. единиц, остальные мы вернули в ФГК.

В настоящее время мы отрабатываемтехнологию обеспечения малых и средних грузоотправителей уже не парком ВСП, а вагонами других собственников. В первую очередь имеются в виду перевозки леса, щебня и ряда других номенклатур, которые в декабре 2012 - январе 2013-го значительно просели. Думаю, с марта они должны восстановиться.

На текущий год мы оставляем в парке ВСП не менее 60 тыс. полувагонов -до окончательной отработки технологии и убеждения в том, что некоммерческое партнерство и иные операторы обеспечат вывоз грузов этой категории клиентов.

Кто-то высказывает мнение, что нужны локальные перевозчики, и вагоны тогда поедут быстрее. Другие считают, что операторы управляют парком лучше. Но это все не так. Парком управляет поездной диспетчер, и именно на уровне перевозчика все элементы процесса сводятся воедино. По нашему мнению, в идеале консолидация операторов должна привести к тому, чтобы на сети осталось всего 4-5 компаний.