ЛОГИСТИКА

Снижение потребности в перевозках не является каким-то временным явлением. Большинство экспертов склонны видеть формирование нового долговременного тренда. Впрочем, по мнению директора по развитию АО "Инфотек Балтика М" Алексея Гречина, это не подразумевает какого-то масштабного кризиса отрасли. Те участники рынка, которые сумеют перестроить свою деятельность в соответствии с изменившимися условиями, получат возможность развиваться даже более высокими темпами, чем несколько лет назад.

"Транспорт": Охлаждение на товарных рынках становится реальностью, по прогнозам экспертов, даже позитивный для отечественных производителей эффект девальвации рубля будет со временем терять свою актуальность. Возникает ли в связи с этим серьезная коррекция работы железнодорожного транспорта, пересмотр стратегических приоритетов?

- Проблема в том, что стратегии, отвечающей современной рыночной ситуации, в строгом понимании этого термина нет. Есть некий набор каких-то пожеланий, отдельных механизмов по их достижению, которые не проясняют обстановку, а скорее запутывают ее. Стратегия, по которой сейчас пытается развиваться отрасль, была сформирована совершенно в других условиях. Мне, например, чтобы развивать бизнес, желательно четкое понимание того, что будет происходить в отрасли на 10-15 лет вперед. Речь не идет о каких-то детальных прогнозах, ожидать такого было бы наивно, но главный ориентир или главные ориентиры должны быть сформулированы четко и недвусмысленно. Например, обеспечить уровень контейнеризации внутренних перевозок на уровне 8-10% общего объема. И уже исходя из этой цели мы начинаем формировать возникающие для ее достижения задачи, механизмы, потребные ресурсы и т.д. Сейчас же четкого понимания и того, что происходит, и того, что следует ожидать, у бизнеса нет. Создается впечатление, что и у регуляторов тоже. Периодически вносятся какие-то ситуационные изменения, причем в ручном режиме, единое понимание отсутствует, и, как следствие, каждый раз возникают не совсем понятные дискуссии, что же мы в итоге строим, каковы роль, место и функции участников перевозочного процесса и т.д. В итоге рынок как бы построен, только никому он не нравится, в первую очередь - клиентам.

"Транспорт": Уж клиентам-то грех жаловаться. Уже два года ставки предоставления подвижного состава находятся на историческом минимуме. Операторы говорят, что получили классический рынок покупателя.

- Однако, несмотря на это, погрузка сокращается уже не первый год. Если вынести за скобки уголь, строительные и другие минерально-сырьевые грузы, картина получается еще более удручающей. Как ни печально это признавать, не участники рынка управляют маркетингом, а маркетинг управляет участниками рынка. Есть некий набор инструментов, какие-то услуги, предоставляемые транспортными компаниями, и клиент чаще всего вынужден работать именно в той системе координат, которая задается имеющейся линейкой сервисов. Проблема в том, что формировались эти подходы в условиях растущих товарных рынков и дефицита подвижного состава на сети. Сейчас эффективность таких схем совершенно закономерно падает, и задача даже не столько в том, чтобы сформировать предложения, адекватные новым условиями, а в том, чтобы изначально изменить базовые подходы к осуществлению бизнеса.

"Транспорт": То есть возникает необходимость в усилении роли транспортно-логистических компаний или соответствующих дивизионов внутри операторских компаний?

- Логистика - это не просто перемещение груза, а способность поставщика услуг обеспечить снабжение клиента. Понимаете, в чем ключевая разница? Цель - не снизить стоимость или сократить длительность перевозки. Это лишь далеко не полный список инструментов, которые может и должна использовать транспортная компания для обеспечения своей главной задачи, повторюсь, не перемещение груза, а удовлетворение нужд клиента. Мы же с момента начала структурной реформы пошли совсем по другому пути. Перевозчик фактически ушел из сегмента транспортных услуг. Образовавшуюся пустоту заполнили различные компании, которые брали на себя какой-то отдельный сегмент комплексной услуги обеспечения снабжения. В итоге развитие рынка определялось не ключевым в данном случае фактором, пресловутой клиентоориентированностью, а побочными аспектами, такими как структура собственного парка, желанием максимизировать маржинальность за счет концентрации на неких "ключевых" клиентах, наличием каких-то сепаратных договоренностей и т.д. Вполне закономерно, что система, которая выстраивалась на базе растущего спроса, теперь потеряла свою эффективность. Однако, вместо того чтобы, прочувствовав этот поворот, предложить клиентам что- то новое, отвечающее нынешним реалиям, операторские компании прилагают титанические усилия, чтобы "выжать" все возможное из схем, принадлежащих не настоящему, а прошлому.

"Транспорт": Но ведь если есть, например, схема доставки угля из Кузбасса в направлении Восточных портов или щебня из карьера на завод, то как ее изменить в новых реалиях? Согласитесь, есть определенные пределы гибкости.

- Единственный предел, который я могу признать, - это интересы и желание клиентов. Все остальное - вопрос компетентности и профессионализма поставщика услуг. Мы, например, когда начинали свое вхождение в сегмент перевозки химических грузов, также столкнулись с рядом "непреодолимых" проблем. Именно наша способность их решить, наше умение мыслить нестандартно и реализовать те продукты, которые ранее никем не были реализованы, обеспечили развитие предприятия. Сейчас мы достаточно уверенно чувствуем себя на очень конкурентном сегменте экспортно-импортных перевозок, даже потеснили ряд иностранных игроков, работающих много десятков лет. Это, я считаю, лучший показатель эффективности нашего подхода: не просто декларировать клиентоориентированность, а сделать ее основой для всего бизнес-процессинга. При этом, не ставя себе целью вернуть грузы на сеть РЖД, мы по факту зачастую справляемся с этой миссией гораздо успешнее, чем те структуры, для которых это основная обязанность. Мы не навязываем клиенту какую-то схему, какой-то способ доставки исходя из того, что это удобнее нам. Зачастую мы очень серьезно перестраиваем свою работу, чтобы было удобно ему. Именно это понимание, этот опыт, репутацию у партнеров я считаю основным нашим капиталом. Если будет заказ, то и с оптимизацией поставок щебня или угля мы справимся.

Нередко приходится "заходить" непосредственно на предприятие, оценивать состояние инфраструктуры, путей, производственный график - это требования новой реальности. Времена, когда ты мог сидеть, ждать клиентов, а потом просто перемещать вагоны, уходят в прошлое. И те, кто не сможет этого понять, а главное - обеспечить новый уровень взаимодействия, также уйдут в прошлое. Какое бы место на рынке они сейчас ни занимали.

"Транспорт": Тем не менее рынок охлаждается, и это, согласитесь, не самое удобное время для экспериментов. Возможно, отрасли требуется дополнительная поддержка со стороны государства? Например, через тарифное регулирование.

- Безусловно, работать на растущем рынке было намного проще. Но выбора у нас просто нет. Даже по оптимистичным оценкам стагнация продлится еще несколько лет. Поэтому болезненного процесса ломки прежних бизнес-подходов не избежать. Будем откровенными, определенная часть нынешних проблем - это не вина РЖД или регуляторов, а последствия некой успокоенности, которая овладела участниками рынка в "тучные годы". Наши коллеги из других видов транспорта испытывали схожие сложности, но смогли оперативно перестроиться и теперь все активнее отщипывают от железнодорожного пирога. Это объективная реальность, и именно усиление конкурентного давления, а не общее сокращение грузовой базы, было главным фактором, определяющим снижение погрузки на стальных магистралях. Если же говорить о мерах поддержки, особенно со стороны государства, я уверен, что в первую очередь нужно определить стратегию. Выделить цели и задачи, определить под них ожидаемые результаты, а потом уже исходя из этого проводить анализ необходимых ресурсов. Нельзя рассматривать какие-то меры в отрыве от общей обстановки. Только имея четкое представление о том, куда нам нужно двигаться и каких показателей достичь, можно начинать дискуссии о конкретных механизмах их практической реализации.