Продажа ОАО "Первая грузовая компания" стала важнейшим событием 2011 года, за которым последовали построения различных сценариев и прогнозных моделей участниками рынка относительно дальнейшей судьбы крупнейшего оператора. За эксклюзивной информацией по этому вопросу мы обратились к Александру Сапронову, генеральному директору ООО Независимая транспортная компания (НТК).

- Александр Алексеевич, каковы ваши личные ощущения в новом статусе? Вы возглавляете компанию, являющуюся теперь одним из крупнейших, если не самым крупным в мире собственником подвижного состава. Какие чувства преобладают: эйфория, волнение, может быть, недостаточная уверенность в способности сразу наладить такое управление компанией, когда, как говорится, и овцы целы, и волки сыты?

- Думаю, что ключевое слово здесь - "ответственность". Ответственность перед акционерами, ответственность перед обществом, поскольку объем перевозок весьма велик и число субъектов, которые пользуются нашими услугами, обширно. Одной из основных своих задач мы видим формирование такой системы, которая обеспечила бы баланс интересов и грузовладельцев, и ОАО "РЖД", и, безусловно, нашей компании.

- Медиапространство буквально бурлит от различных сценариев и версий будущего ПГК. Какие изменения происходят на самом деле?

- Идет процесс активного изучения, мы знакомимся с менеджментом, работниками, вникаем в бизнес-процессы.

Детальная проработка многих вопросов продолжается.

Прошло ведь не так много времени.

- Вместе с полувагонами в собственность Независимой транспортной компании перешел большой парк цистерн. Каковы планы в отношении этих непрофильных для вашей компании активов? Нефтеналив - специфический сегмент, не проще ли передать этот подвижной состав профильным компаниям, сконцентрировав свои усилия на традиционных для вас секторах перевозок?

- Ответ на этот вопрос дает практика работы Первой грузовой. Основную массу доходов компании формируют полувагоны и цистерны. Почему мы должны отказываться от высокодоходных активов, уходить из очень привлекательного сегмента перевозочной деятельности? Тем более в нашей стране, где спрос на перевозки нефтеналивных грузов сохраняется стабильным и весьма высоким.

- Следует ли ожидать коррекции планов стратегического развития НТК, о которых заявлялось ранее, в частности, в сфере вагоноремонта и выхода на рынок в качестве локального перевозчика? Хватит ли у компании ресурсов для их реализации в полной мере?

- Создание и развитие вагоноремонтных активов - одно из направлений бизнеса.

С учетом расширения собственного парка и в связи с возросшим спросом на такие услуги значение ремонтных активов внутри компании усилится. Подчеркну, что главным критерием в этой сфере, как и во всех других, для нас является эффективность.

Нельзя исключать аутсорсинг в ремонте вагонов. Рынок ремонта вагонов достаточно развит: существует сеть частных депо, кроме того, в системе РЖД созданы три дочерние вагоноремонтные компании. Их услугами мы активно пользуемся. В бизнесе нет ничего застывшего, раз и навсегда определенного. Смена внешних условий, корпоративные изменения соответственно меняют алгоритм действий компании, в том числе и в сфере ремонта вагонов. Мы сохраняем планы в отношении статуса перевозчика. Новый масштаб бизнеса дает основания говорить не только о потенциале локального перевозчика, а рассматривать вопрос шире.

- Некоторые эксперты уже подсчитали, сколько вы можете выручить средств, просто продав полученный подвижной состав. Кто-то полагает, что нужно разделить ПГК на обособленные структуры по сегментам деятельности. Каково ваше видение будущего компании?

Можно ли назвать хотя бы основные моменты?

- Мы в этом бизнесе всерьез, надолго, занимаемся им длительный период, и, замечу, достаточно успешно. Нам близки интересы грузовладельцев, мы хорошо понимаем их запросы. Особо выделяю, что грузовладелец - это ключевой участник рынка грузовых железнодорожных перевозок. Грузовладелец, его заказы определяют состояние спроса и предложения на рынке.

Работа в составе холдинга "НЛМК" позволила НТК не только сформировать понимание интересов грузовладельца, но и создать культуру отношений. Этот опыт, культуру мы намерены привнести в работу ПГК. За этим стоит получение суммирующего эффекта для ПГК и клиентов, которые пользуются ее услугами.

- Некоторые эксперты высказывают мнение, что в условиях потенциального профицита подвижного состава парк ПГК начнет постепенно сокращаться за счет естественного выбытия, при этом программы по расширенным закупкам новых полувагонов будут постепенно сворачиваться. Близки ли подобные прогнозы к реальности?

- Компания продолжит обновлять парк подвижного состава, но приоритет будет отдаваться новым современным инновационным конструкциям вагонов. Использование подвижного состава нового поколения позволяет сокращать транспортные издержки, делает перевозки более конкурентоспособными, в итоге снижается транспортная нагрузка на экономику страны, на инфраструктуру. С учетом названных факторов нам предстоит серьезное наращивание усилий по созданию вагонов нового поколения.

- Чего все-таки будет больше в новой агломерации в смысле идеологии и приемов работы: ПГК или НТК?

- Я бы сказал, больше здравого смысла. Для нас не является самоцелью реализовать какие-то свои идеи и привести своих людей. Повторюсь, главный критерий - это эффективность. Масштаб бизнеса требует высочайшего качества работы, менеджмента. В компании должны работать люди, отвечающие этим требованиям.

Справка "Гудка""

Парк ОАО "Первая грузовая компания" насчитывает 235 тыс. вагонов, занимая в общем количестве вагонов в стране долю в 22%. В частности, в управлении ПГК находятся 66763 цистерны, 125874 полувагона, 12093 цементовоза, 6174 минераловоза, 16545 крытых, 7016 платформ, 707прочих. У ООО "Независимая транспортная компания" в оперативному правлении находится более 28 тыс. единиц подвижного состава, в том числе свыше 27 тыс. полувагонов. В ходе торгов на состоявшемся в Москве 18 октября 2011 года аукционе 75% минус две акции ОАО "Первая грузовая компания" были проданы за $125,5млрд.