Ефим Розенберг, первый заместитель генерального директора АО "НИИАС". Внедрению третьего уровня Европейской системы управления движением поездов ERTMS в Европе мешает отсутствие альтернативы напольным устройствам, алгоритмов безопасного определения местоположения поезда бортовыми средствами, а также нового стандарта радиосвязи. В России по этим же причинам продолжают развиваться традиционные системы сигнализации.

В Европе уже свыше 15 лет внедряется Единая европейская система управления движением поездов ERTMS. Она была разработана для технической и эксплуатационной совместимости в международных транспортных коридорах, проходящих по территории стран Евросоюза (TEN-T). Предполагается, что до 2030 года система ERTMS должна заменить в странах ЕС национальные системы сигнализации.

Система ERTMS имеет три уровня. Первый используется для участков со скоростями движения поездов не выше 160 км/ч, второй – для высокоинтенсивных и высокоскоростных линий. Система ERTMS второго уровня в настоящее время наиболее широко тиражируется в мире. В этом варианте ответственные команды на борт поезда передаются по радиоканалу GSM-R, а определение его местоположения осуществляется с помощью пассивных транспондеров, так называемых бализ, которые устанавливаются на рельсовом пути и активируются с помощью высокочастотного сигнала при прохождении над ними подвижного состава.

Для контроля занятости пути и целостности подвижного состава эта система требует дополнительных средств – рельсовых цепей или счетчиков осей.

Наиболее перспективным считается уровень третий, который предполагает отказ от указанного напольного оборудования и контроль целостности состава бортовыми средствами, а главное – реализацию движения поездов по принципу подвижного блок-участка. Пока этот уровень не реализован (есть только отдельные опытные участки), поскольку до сих пор не найдена надежная альтернатива напольным устройствам и не выработаны алгоритмы безопасного определения местоположения поезда бортовыми средствами.

Кроме того, до конца не разработан новый стандарт радиосвязи, который должен прийти на смену устаревающему стандарту GSM-R (производители оборудования GSM-R не планируют поддерживать оборудование для этого стандарта после 2030 года). Существующий стандарт радиосвязи не обеспечивает переход на полностью беспилотное движение поездов на магистральных линиях, так как не имеет достаточной пропускной способности. Немаловажный фактор – и высокая стоимость развертывания сети GSM-R на железнодорожных линиях большой протяженности.

К тому же существуют проблемы с киберзащищенностью передачи ответственных данных по радиоканалу, что также не позволяет отказаться от других каналов передачи данных.

По этим причинам в России продолжают развиваться традиционные системы сигнализации. В настоящее время перегоны фактически становятся бессветофорными. Технологическое решение, разработанное нашим институтом на базе системы автоблокировки АБТЦ-МШ и примененное на Московском центральном кольце, обеспечивает движение поездов по принципу подвижного блок-участка. Система обеспечивает цифровую передачу информации на локомотив как по радиоканалу, так и по кодируемым рельсовым цепям. При этом рельсовые цепи отличаются высокой киберзащищенностью в отличие от радиоканала.

Еще одна особенность этого решения – наличие "умного" локомотивного устройства безопасности, которое не только принимает сигналы автоматической локомотивной сигнализации из рельсовых цепей, но также имеет в составе антенну спутниковой навигации и электронную карту маршрута. Это обеспечивает высоконадежную систему позиционирования подвижного состава и многоуровневую систему безопасности.

У этого решения хорошие перспективы широкого применения на пригородных линиях с высокоинтенсивным движением, а также на скоростных и высокоскоростных магистралях.

В качестве возможной альтернативы рельсовым цепям тестируется (как в России, так и в целом ряде стран мира) технология распределенного акустического зондирования. В этом случае волоконно-оптический кабель, проложенный вдоль пути, используется не только для организации линии связи, но и обеспечивает с помощью специального оборудования акустический портрет участка длиной до 40 км. Технология позволяет контролировать состояние инфраструктуры и идентифицировать, например, такие изменения, как излом рельса. Одновременно она позволяет контролировать прохождение состава по реперным точкам участка с точностью до 5 м. На базе такой технологии в будущем может быть построена абсолютно новая бессветофорная система интервального регулирования, сочетающая в себе элементы "умного" локомотива (спутниковая навигация, электронная карта, автоведение) и "умной" инфраструктуры (непрерывный координатный контроль прохождения подвижного состава и мониторинг взаимодействия "колесо – рельс" без применения напольных устройств).