Традиционно в России энергетический комплекс и система жилищно-коммунального хозяйства достаточно плотно завязаны на уголь, а с учетом промышленного потребления данного сырья оно и вовсе становится продуктом стратегического значения. Поэтому актуализация проблемы транспортировки черного золота может иметь достаточно серьезные последствия.

В 2011 году, по данным Минпромторга, чуть менее 48% добытого в России топлива ушло на экспорт. Тем не менее, социальный аспект добычи поставок угля считается достаточно серьезным – и государство активно вмешивается в экономику его добычи и, что особенно важно в данном случае, перевозок. На этот раз озабоченность шахтеров вызвана не проблемами с подачей подвижного состава, а динамикой мировой конъюнктуры. Как было сказано на посвященном этой проблеме совещании, с сентября по май средняя цена тонны угля на мировых рынках снизилась на 20%, что ставит его добычу на грань рентабельности. В очередной раз Д. Медведев пообещал разобраться, окончательное решение ожидается в конце сентября. Вместе с тем ситуация не столь однозначна и дает много поводов для размышлений.

Начнем с того, что, по данным Росстата, добыча угля за январь – сентябрь 2012-го выросла на 5,9% относительно аналогичного периода прошлого года. Соответственно погрузка по сети российских железных дорог также шла с превышением уровня прошлого года. За 7 месяцев 2012-го было погружено на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Более того, именно в августе, когда, как мы помним, представители отрасли говорили о том, что расходы по добыче и перевозке черного золота практически сравнялись с размером выручаемых за его реализацию средств, погрузка угля на сети РЖД превысила прошлогодний показатель на 5,9%. В итоге за 8 месяцев 2012 года погрузка данной номенклатуры составила около 200 млн т, что на 3,6% выше прошлогоднего показателя.

Ситуация начинает выглядеть еще более интересно при рассмотрении динамики мировых цен. С начала года по июнь цены на уголь стабильно падали, а вот с июня по август уже начали расти (лишь в третьей декаде августа произошло незначительное снижение). Соответственно, возникают вопросы: что так встревожило угольщиков и насколько болезненным на самом деле является для них проседание рынка, если независимо от взлетов и падений цены добыча (и перевозки по железной дороге) стабильно растет на протяжении последних трех лет? Более того, не вдаваясь в детальный анализ факторов, снижающих и повышающих мировой спрос, можно сказать, что большинство экспертов дают позитивный прогноз как на ближайшую, так и на среднесрочную перспективу, что также контрастирует с минорными настроениями представителей отрасли/ Тем не менее ситуацию в угольном комплексе и вокруг него действительно можно признать во многом знаковой. Добыча черного золота в России фактически вышла на уровень докризисного 2008 года и, очевидно, пришло время определить, каковы будут дальнейшие векторы развития.

Дело в том, что бенефиции от роста экспортных поставок распределяются неравномерно. Так, с 2003-го цены производителей энергетического угля выросли в 3,6 раза, а тарифы на экспортные перевозки – менее чем в 2,5 раза. Рентабельность добычи каменного угля достигла в 2011-м 38%, увеличившись за рассматриваемый период более чем в четыре раза при постоянной убыточности железнодорожных перевозок данной продукции.

Тем не менее даже в таких льготных условиях транспортные издержки в себестоимости угля составляют от 30 до 45%. В результате дилемма получается не очень веселой: сохранение нынешнего положения пробивает огромную дыру в экономике железнодорожных перевозок, а выравнивание тарифов хотя бы до уровня себестоимости грозит коллапсом угольной отрасли. Очевидно, что по-настоящему эффективное решение лежит вне плоскости «поднять/опустить тарифы».

Отметим, что существенную роль в оптимизации транспортных расходов может сыграть и логистика. «При транспортировке угля (в первую очередь из Кузбасса) особенно значимой является необходимость выстраивания четкой технологии перевозок, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. – На мой взгляд, технологический фактор должен быть отнесен к приоритетным сферам угольных перевозок. Прежде всего это организация подачи порожних вагонов на полигон Западно-Сибирской железной дороги». В первую очередь речь идет о маршрутизации таких перемещений, что существенно уменьшает не только нагрузку на инфраструктуру, но и время доставки вагонов. По оценкам экспертов, это позволит снизить суммарные затраты на 10–15%. Правда, некоторые эксперименты в этой сфере неоднозначно оцениваются участниками рынка.

Так, по мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, решение, ограничивающее количество операторских компаний, работающих с грузоотправителями Кузбасса, до 12, принятое в конце 2011 года, имело позитивный эффект. «Это позволило более гибко регулировать подходы к железнодорожному узлу, что существенно повлияло на улучшение оборота вагона в данном регионе, – уверен руководитель Новой пере¬возочной.

Однако председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова придерживается диаметрально противоположной позиции. «Если посмотреть статистику, то можно увидеть, что погрузка по факту не изменилась, – отмечает она. – Кстати, показатели участковой скорости, оборота порожнего и груженого вагона относительно прошлого года в некоторые месяцы даже были хуже». Более того, по мнению О. Лукьяновой, реализация такой модели привела только к тому, что, во-первых, вместо конкуренции многих операторов мы получили монополизацию рынка картелем из 12 операторов, а во-вторых, замена рыночных механизмов непрозрачным административным распределением вагонов искажает экономическую основу организации перевозок и в конечном счете усиливает ценовое давление на предприятия региона. Действительно, как экстренная мера ограничение допуска, возможно, и оправданно, но следует признать, что такой вариант заметно выбивается из логики структурных преобразований отрасли последних лет.

В целом же следует признать, что любые меры по оптимизации расходов и повышению эффективности перевозок имеют ограниченный эффект. Даже в условиях равенства удельных транспортных издержек на один километр перевозки мы будем проигрывать поставщикам из США, Австралии, Индонезии и ряда других стран. В последнее время сочетание различных факторов, от аварии на «Фукусиме» до наводнений на юге Австралии, способствовало формированию благоприятной для отечественных угольщиков конфигурации рынка, но следует понимать, что бесконечно этот период продолжаться не может. Даже если не углубляться в пасьянсы возможных раскладов «рост потребления – оживление поставок», очевидно, что стартовые условия для большинства наших конкурентов гораздо более благоприятные. Поэтому делать ставку исключительно на экспорт, как это принято в последние годы, все-таки достаточно рискованно. И при формировании модели развития системы добычи и транспортировки угля главной задачей видится обеспечение баланса интересов всех сторон.