Агентские договоры, которые ОАО «РЖД» намеревалось заключать с независимыми операторами, вызвали критику в ряде ведомств. Однако в РЖД указывают, что данная схема является рациональной, вынужденной мерой при явных законодательных пробелах во взаимоотношениях перевозчика и операторов подвижного состава.

ОАО "РЖД" разработало технологию управления вагонным парком собственных вагонов на основе агентских договоров еще два года назад, и она обсуждалась на всех площадках и уровнях. Вместе с автоматизированной системой динамического распределения вагонов это привело бы к консолидации парка и его более рациональному управлению. "Наша задача заключается в том, чтобы меньшим количеством вагонов перевозить больше груза, а не наоборот. Это позволит государству снизить огромные затраты на инфраструктуру. Не нужно будет создавать новые пути, чтобы ставить на них порожние вагоны", - отмечает президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Сегодня, например, такая крупная компания, как СУЭК, ежемесячно испытывает трудности с вывозом угля, и дефицит вагонов оценивается в 10%. Можно увеличить на эту цифру количество вагонов, но гораздо лучше и экономичнее организовать работу так, чтобы по новой технологии вывозилось больше груза тем же количеством подвижного состава.

"Для компаний, заключивших агентский договор, будет введено комплексное транспортное обслуживание, и им не придется обращаться в несколько организаций, заключая несколько договоров, - поясняет первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников. - Грузоотправители будут обслуживаться по принципу "одного окна", и сокращение их транзакционных издержек тоже, на наш взгляд, является немаловажным фактором совершенствования обслуживания".

Однако, когда железнодорожники начали опробовать на практике эту схему, ряд регуляторов фактически обвинили компанию в том, что предложенная ею схема работы без инвентарного парка противоречит самому ходу реформы на железнодорожном транспорте.

Например, как заявил замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин, система передачи парка в аренду и работа по агентским договорам "возвращает к старой структуре РЖД и не способствует тому, что операторы на равных условиях будут участвовать в перевозочном процессе". "Задача коммерческой инфраструктуры состоит именно в этом, а не в том, чтобы самим оказывать услуги, якобы потому, что ЦФТО лучше понимают рынок", - подчеркнул замруководителя ФАС.

В Минэкономразвития заявили, что рассчитывали на то, что ОАО "РЖД" будет собирать заявки с грузоотправителей, осуществляющих мелкие повагонные отправки, и размещать их на принципах открытости среди частных операторов.

Замминистра транспорта Андрей Недосеков полагает, что ЦФТО не следовало бы самим заключать договоры с отправителями, поскольку при этом получается, что оно фактически будет самостоятельно регулировать и отношения оператора с ними. В качестве доказательства того, что данный механизм неинтересен операторам, Андрей Недосеков указал на то, что до сих пор ни один независимый оператор к этой схеме не присоединился.

Между тем в ОАО "РЖД" напоминают, что данная модель обсуждалась со всеми заинтересованными сторонами. Более того, в августе прошлого года в докладе Минтранса правительству говорилось:

"Вариант привлечения вагонов на основании агентских соглашений более удобен при систематическом осуществлении перевозок грузов, когда между перевозчиком и грузоотправителем сложились устойчивые деловые связи. Вариант привлечения вагонов на основе договоров аренды может быть использован при разовых перевозках грузов. При этом грузоотправитель вправе выбирать наиболее удобный для него способ предоставления вагонов".

Заместитель министра экономического развития Станислав Воскресенский в июле прошлого года предложил создать на базе ЦФТО общесетевого агента, к функциям которого будут относиться прием и консолидация заявок на перевозку грузов и их размещение. "При этом ЦФТО, действуя по принципу "одного окна", будет выступать гарантом качественного исполнения обязательств сторон сделки как в части своевременной оплаты, так и в отношении подачи порожнего вагона под погрузку", - подчеркивалось в письме Станислава Воскресенского.

Поведенческие условия, выданные РЖД при создании ВГК, предусматривают обязанность ОАО "РЖД" как перевозчика привлекать подвижной состав, принадлежащий ПГК и ВГК, и вопрос привлечения третьих лиц в нем не решен. Кроме того, как указывают в ОАО "РЖД", агентская схема основана исключительно на добровольности присоединения тех или иных операторов и грузовладельцев.

В декабре прошлого года в "Гудке" проходил "круглый стол" по проблемам конфигурации нового рынка. Генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева отмечала на нем, что агентские договоры с центром - это, конечно, не панацея и, по сути, вынужденная мера, поскольку до сих пор не приняты документы, определяющие правила взаимодействия перевозчиков и собственников подвижного состава. В РЖД ожидают, что на такую схему перейдут конечно же не все компании и даже не большинство, а некоторое определенное самим рынком количество, которого будет вполне достаточно для получения положительного эффекта. Тем более что сегодня эта технология еще только отрабатывается, и здесь необходимо некое постепенное наращивание параметров. Между тем в компании на данный момент лежит несколько заявок от независимых владельцев вагонов.

При этом в Первой грузовой компании обращают внимание на то, что при передаче вагонов в аренду РЖД они, и соответственно коммерческая составляющая этого бизнеса, остаются именно у оператора.

Мнения же самих собственников вагонов по поводу перспективности агентской схемы разделились. В частности, как полагает заместитель генерального директора по производству и коммерции ОАО "Новая перевозочная компания" Вячеслав Станиславский, для крупных операторов агентский договор с ЦФТО не интересен. Они сами в договорах с клиентами прописывают условия по своевременной подаче вагонов, время и порядок доставки. Кроме того, информационные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с соответствующими ресурсами оператора. Поэтому реализация агентских договоров трудно осуществима даже технически.

Между тем первый вице-президент МТК "ЮниТранс" Иван Качура отмечает, что состав собственников вагонов крайне неоднороден и мотивация к сотрудничеству с ЦФТО у каждой группы игроков совершенно разная. В качестве наиболее вероятных клиентов ЦФТО эксперт видит операторов, которые не имеют большого штата специалистов для осуществления эффективного управления подвижным составом. Для таких компаний передача собственных вагонов в управление РЖД через заключение агентского договора с ЦФТО - это вполне привлекательное решение. "Разумеется, у каждого собственника свой коммерческий интерес, - подчеркивает Иван Качура. - И больше всего в подобных взаимоотношениях с ЦФТО заинтересованы некрупные компании, владеющие в среднем от 200 до 500 единиц подвижного состава. Приемлемыми условиями сотрудничества здесь будут считаться те, что хотя бы приблизительно обеспечивают текущую рыночную доходность перевозок".

По мнению исполнительного директора Совета рынка операторов подвижного состава Дмитрия Королева, данная технология совершенно не противоречит рынку. Однако заинтересоваться ею могут лишь те операторские компании, которые сдают свой подвижной состав в аренду и получают от этого доход. В частности, это касается и лизинговых компаний. "Как показывает практика, мультипликатор капитализации к EBITDA для операторских компаний, которые сами управляют своим парком, находится в диапазоне 6,5-6,8, - говорит Дмитрий Королев. - В то же время для тех компаний, которые практикуют сдачу подвижного состава в аренду, он составляет 3-5. Поэтому стоимость компаний, которые управляются своими владельцами, выше и их едва ли заинтересуют арендные схемы".

И все-таки, противоречит или нет ходу реформы предложение ОАО "РЖД" по заключению с ним агентских договоров тех собственников вагонов, которые сочтут это для себя выгодным? Рынок, как известно, обладает рядом атрибутов, без которых он превращается уже в "нерынок". Главнейшие из них - это свободное ценообразование, конкурентная среда, добровольность сделок, единые правила игры для всех, недискриминационный вход на рынок. Очевидно, что заключение агентских договоров не нарушает ни один из названных принципов. Зато сулит определенные технологические улучшения в том броуновском движении, которое продуцируют ежедневно и ежечастно многие сегодняшние отраслевые реалии.

"Когда идешь через ад - не останавливайся", - гласит старинная мудрость. И вряд ли разумно отказываться от использования любой приемлемой для всех участников рынка возможности, чтобы рационализировать управление перевозками.