ПРОФИЦИТ ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ И КАК С НИМ БОРОТЬСЯ

Размер вагонного парка на сети РЖД последние десятилетия, по общему мнению, имеет определяющее значение. Сначала главной бедой было его отсутствие в потребном количестве, и в качестве одного из основных результатов структурной реформы указывают ликвидацию дефицита подвижного состава. Однако практически тут же решение проблемы конвертировалось в новую. Теперь уже избыток вагонов на сети становится препятствием на пути к эффективности перевозок. Соответственно возникает целый спектр уже реализованных и планируемых к реализации действий, направленных на борьбу с этой напастью. Поэтому особенно интересно понять, насколько актуальна эта цель. Действительно ли избыток вагонов является той гирей, которая мешает нам идти вперед.

Профицит подвижного состава, согласно выкладкам ОАО "РЖД", является куда более серьезной угрозой, чем его недостаток. Поскольку, по мнению перевозчика, существуют пределы пропускных способностей сети. Соответственно каждый лишний вагон, оказавшийся на путях общего пользования, мешает движению остальных своих собратьев. Дополнительная грузовая работа уводит в минус всю сеть, не только не создавая дополнительной прибавочной стоимости, но и снижая общие показатели эффективности перевозок.

Критическая масса

В первую очередь негативные явления продуцируют заторы на станциях, избыточную работу маневровых локомотивов, кроме того, обилие подвижного состава приводит к увеличению встречных порожних пробегов, когда пустые вагоны дефилируют практически через всю страну в поисках работы. Картина действительно удручающая. Снижение участковой скорости за последние пять лет, по некоторым оценкам, составило почти 20%, простой на начально-конечных операциях возрос до 30%, а это все не только деньги, которые дополнительно вкладываются в перемещение вагона (груженого или порожнего), но и снижение конкурентоспособности в отношении других способов доставки.

Известно, что согласно ранее проведенным расчетам предельный "операбельный" объем парка составляет около 900 тыс. единиц. За границами этой величины возникают негативные эффекты, потенциально способные похоронить всю систему перевозок. Теоретически точка невозврата пройдена уже 2010 году (когда на рельсы встал миллионный вагон) и можно не искать других причин для терзающих сеть проблем - вот они "лишние" полувагоны, цистерны, платформы и т.д., которые своим присутствием мешают осуществлять эффективные перевозки. С тех пор парк вырос еще больше. По некоторым оценкам, избыточная переработка лишних вагонов стоит около 100 млрд рублей в год, а потери от ухода клиентов подсчитать просто невозможно. И совершенно закономерно возникают различные предложения борьбы с этим злом: от административного запрета ввода нового подвижного состава (только лишь взамен на такой же объем списываемого в утиль) до различных мягких мер, которые в итоге должны привести собственников к мысли, что новых вагонов не надо, старые при первой же возможности нужно отправлять на металлолом.

Однако вместе с тем никто не снимает задач по модернизации парка, обеспечению клиентоориентированности, адекватных ответов на внешние вызовы и т.д. При этом, согласитесь, покупка нового вагона, в то время как вокруг все только и говорят о жутком профиците, выглядит достаточно смелым решением. В итоге размер "избыточного" парка становится отнюдь не праздным вопросом, поскольку от ответов на него напрямую зависит и государственная политика в сфере железнодорожного транспорта, и стратегии, которые будут реализовывать участники рынка.

Дело ясное - дело темное

На текущий момент, согласно оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), парк грузовых вагонов на сети ОАО "РЖД" составляет более 1225 тыс. единиц, из которых самым массовым типом подвижного состава являются полувагоны. На их долю приходится более 45% общего числа вагонов на железнодорожной сети.

Средний возраст парка грузовых вагонов составляет 15 лет. Таким образом, формально размер профицита можно просто определить как разницу между "научно-обоснованной" и фактической величиной парка (это примерно 420 тыс. единиц). Вместе с тем возникают определенные проблемы восприятия. Такую величину не называет никто из участников рынка. Самый большой показатель традиционно декларирует ОАО "РЖД" (на уровне 220 тыс. единиц), при этом следует отметить, что удивительным образом эта цифра варьируется по времени. Так, например, профицит в размере 260 тыс. единиц озвучивался и в 2010 году (когда, мы помним, общее количество вагонов составляло примерно миллион).

Собственно, начиная с 2013 года, когда на железнодорожном транспорте общепризнано возник профицит парка, возникает эта странная неопределенность относительно его формализации. "По данным ОАО "РЖД", средний профицит вагонов в 2014 году составлял около 220-230 тыс. единиц, - констатирует ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. - Согласно данным АО "ПГК", в 2014-м профицит вагонов находился на уровне 170-180 тыс. единиц, а по данным АО "ФГК", профицит составляет 110-120 тыс. единиц".

Согласно оценке НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ), размер профицита подвижного состава в 2014 году в среднем составил 160 тыс. вагонов. В том числе профицит полувагонов - 55 тыс. единиц, профицит цистерн - примерно 51 тыс.

Также необходимо отметить, что проблема профицита вагонов отражается на показателях деятельности ОАО "РЖД". Согласно материалам компании, в 2014 году из-за профицита вагон был замедлен на 3,5 суток, участковая скорость снижена на 1,3 км/ч, среднесуточная производительность локомотива рабочего парка снижена на 70,4 тыс. т-км брутто.

Можно использовать еще много точек зрения от очень маститых экспертов, однако это не приблизит нас к разгадке тайны. Для этого потребуется заглянуть немного вглубь проблемы.

Счастье - дело техники?

По мнению Александра Слободяника, такое существенное различие в оценке сложившейся ситуации вызвано разными методиками расчета, а также наличием на сети железных дорог как технологического, так и коммерческого профицита. Технологический парк грузовых вагонов показывает, какое количество вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта (в условиях пула вагонов или инвентарного парка), следовательно, технологический профицит показывает, какое количество вагонов было бы избыточным при оптимальной работе железнодорожной сети.

Профицит парка продуцирует лишнюю маневровую работу

Коммерческий парк вагонов показывает, какое количество вагонов требуется для осуществления текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов, соответственно коммерческий профицит - это превышение предложения над спросом на рынке предоставления грузовых вагонов в конкретный момент времени.

По мнению исполнительного директора СОЖТ Дмитрия Королева, из-за неравномерности погрузки в течение года размер профицита может меняться от месяца к месяцу. "Следует выделять резерв на сезонную неравномерность погрузки. По расчетам экспертов, резерв на сезонную неравномерность в 2014 году составил около 50 полувагонов и 20 тысяч цистерн, - констатирует он. - Выделение резерва на неравномерность очень важно для определения того количества грузовых вагонов которые необходимы для обеспечения потребностей грузоотправителей в пиковые периоды работы сети".

Добавим, что, несмотря на всю нарочитую секретность методик, применяемых различными участниками рынка, по сути все они используют для оценки три показателя: объем погрузки, количество парка и среднюю длину маршрута. Примерно таким образом возникает понимание верхней планки профицита - это сравнение с 1998 годом, когда, по общему мнению, отрасль находилась на пике. Если же мы отойдем от этой отметки в ту или другую сторону, то размер текущего профицита может волшебным образом уменьшиться на 40-80 тыс. единиц, поскольку ни до, ни после столь эффективно МПС не работало. Поэтому отойдем от конкретных дат и попробуем рассмотреть ситуацию в динамике.

Кроме того, следует понимать изменение структуры погрузки. Если в 1980-х годах уровень погрузки угля составлял примерно 35-37%, то к 2014-му он превысил 42%. При этом изменился и баланс перевозок - экспортные поставки составляют до половины всех отгрузок черного золота на сети РЖД. Что это означает в отношении потребности в подвижном составе? Рост числа заявок, который порой имеет экспоненциальный характер. Схожая ситуация наблюдается и по ряду других ключевых позиций - от железной руды до минеральных удобрений. Добавим, что поставки минерально-сырьевых ресурсов по большей части имеют экспортный характер. Частично это признается даже перевозчиком, поскольку, согласно официальным данным РЖД, средняя дальность доставки выросла на 8-10%. Соответственно это продуцирует увеличение потребности в подвижном составе на 12-15%.

Все дело в движении

Таким образом неизбежно возникает вывод, что соотнесение объемов перевозки и количества вагонов не дает реального понимания профицита. Более того, драматичные события 2012 года скорее убеждают в том, что избыток вагонов - понятие весьма относительное. "В июле мы столкнулись со сложностями в отгрузке нашей продукции, - отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин.

- Не буду говорить о причинах, из-за которых наши прежние партнеры не смогли удовлетворить заявки, однако комбинат столкнулся с очень непростой ситуацией: при номинальном профиците грузить было просто некуда. В итоге стоимость предоставления полувагона выросла до 200% в сравнении с уровнем июня-мая". Схожие проблемы испытывали большинство производителей щебня в Уральском регионе. Можно привести еще десятки прецедентов, когда при номинальном профиците подвижного состава реально грузоотправители оставались без вагонов и искали иные пути решения своих транспортных проблем.

При всем уважении к мнению специалистов РЖД приходится признать, что отнюдь не профицит продуцирует проблемы на сети. Скорее

- наоборот, издержки организации перевозочного процесса раздувают пузырь избыточного парка. "Сейчас практически по всем грузам, перевозимым в полувагонах, нахождение подвижного состава под погрузкой уже измеряется 5-10 сутками, под выгрузкой - от 2 до 5 суток, - констатирует первый вице-президент ООО "МТК "Юни-Транс" Иван Качура. - Исключение составляют разве что крупные припортовые станции, такие как Находка-Восточная, крупные металлургические комбинаты, ГОКи, угледобывающие предприятия, где применяется большой объем механизированной переработки и на перевозках задействованы отправительские маршруты".

По его мнению, причиной таких задержек является то, что в настоящее время ни грузоотправитель, ни грузополучатель не несут никакой ответственности за перепростой подвижного состава, хотя такая ответственность прописана во всех договорах с десятикратным превышением нормативов, но в настоящих условиях не применима. В то же время другие участники перевозочного процесса, например собственник парка, которому в конечном итоге придется нести все издержки за излишний простой вагонов как на путях необщего пользования, так и на путях инфраструктуры, лишены инструментов воздействия на эту ситуацию.

Таким образом проблема профицита выходит из плоскости "рельсы-вагоны". Возникает понимание, что простым сокращением количества вагонов пробиться к счастью не получится.

Не мытьем - так катаньем

"В последнее время для решения проблемы профицита вагонов на сети ОАО "РЖД" предлагаются различные способы. Одним из способов регулирования избыточного парка грузовых вагонов является введение платы за простой грузовых вагонов, - констатирует Александр Слободяник. - Действительно, вопрос отстоя порожнего подвижного состава на путях ОАО "РЖД" обсуждается долгое время, однако эффект от его введения спрогнозировать достаточно сложно. При значительном размере ставок за простой вагонов профицит парка будет сокращаться большими темпами".

Тем не менее, по мнению Ивана Качуры, профицит вагонов является не единственным отрицательным моментом на сети железных дорог.

Главной проблемой является произошедшее нарушение технологии организации грузовой работы, ее децентрализация и, как следствие, разбалансировка всего перевозочного процесса и значительное снижение экономических показателей как железнодорожной отрасли в целом, так и всех участников перевозки: перевозчиков, операторов, экспедиторов и др.

По общему мнению, профицит парка будет наблюдаться не более 1,5-2,5 года вне зависимости от того, примет государство дополнительные меры (к двум мерам, которые уже действуют: запрет продления и платный простой вагонов) для его сокращения или нет.

Участники рынка уверены: хотя невозможно прежнюю (пусть и эффективно работавшую) систему организации перевозочного процесса спроецировать на современные рыночные условия, необходимо отладить и увязать основные звенья этого процесса и, что особенно важно, четко распределить ответственность за них между всеми участниками транспортного рынка. К сожалению, существующая договорная система не в состоянии обеспечить надлежащее планирование и управление грузо- и вагонопотоками. Несогласованность действий участников перевозочного процесса приводит к увеличению и срыву сроков доставки, излишним простоям подвижного состава, неэффективности грузовой работы.

"Проблему можно решить, установив предельные сроки нахождения подвижного состава у грузоотправителя и грузополучателя под погрузкой-выгрузкой, а за превышение этого срока взыскивать плату за излишнее пользование подвижным составом в безакцептном порядке. Уверен, что со мной согласятся многие собственники подвижного состава - даже если эта плата будет в качестве штрафных санкций полностью перечисляться государству, а не владельцу вагонов, все равно это значительно повысит производительность вагонов на сети, что в конечном итоге положительно скажется на экономической эффективности перевозок. Что касается введения поправок в нормативную базу в части взимания платы за нахождение на путях общего пользования, то я не думаю, что это будет действенной мерой для преодоления назревших проблем. Железная дорога всегда взимала такую плату, и это не является нововведением. Главным же минусом последних изменений я бы назвал законодательно закрепленную возможность грузополучателя отказаться от прибывшего в его адрес порожнего подвижного состава. В конечном итоге порожний вагон - это груз на своих осях, и грузополучатель обязан при любых, подчеркиваю, условиях принять вагон, а затем сам разбираться с отправителем. Ведь все порожние вагоны оформляются в адрес получателя только по его заявке формы ГУ-12. И если в настоящий момент происходят задержки вагонов в пути следования (нарушение сроков доставки), в результате чего отправитель взял у другого собственника вагон, находящийся поблизости от станции погрузки, либо произошло изменение географии, сроков погрузки груза или его количества - здесь должны работать только отношения отправителя и получателя, в том числе и экономические. А подобные нововведения могут только усугубить ситуацию", - рассказал топ- менеджер одной из крупных операторских компаний.

Согласно официальным данным РЖД, средняя дальность доставки выросла на 8-10%

Все на поверхности

Что касается проблемы профицита, то ее решение лежит на поверхности: в качестве временной меры придется ограничить приписку новых вагонов на сеть железных дорог, установив лимиты для каждого типа подвижного состава. Тем временем необходимо разработать комплексную программу по приведению парка подвижного состава в соответствие с потребностями в перевозках в масштабах всего государства (с учетом выбытия, списания, обновления парка ит.д.).

Также действенной мерой представляется введение программы государственного стимулирования обновления вагонного парка по принципу программы утилизации "автохлама". "Заинтересуйте собственника старых вагонов избавиться от них на выгодных условиях, предоставив ему компенсацию за утилизацию либо субсидию на покупку нового подвижного состава с улучшенными характеристиками, - и тем самым будут достигнуты две цели: обновление вагонного парка и содействие развитию вагоностроительной отрасли, - отмечает Иван Качура. - Помимо этого нужно как можно оперативнее решить вопрос с организацией текущего ремонта. В последнее время эксплуатационные вагонные депо взяли на вооружение метод - отцеплять вагоны в пути следования для обточки колесных пар даже через 100-200 км после его погрузки либо выгрузки. Текущий ремонт должен быть заложен в тариф, и неправильно, что собственник ежеминутно должен следить за своим вагоном и разбираться со всеми вагонными депо и их подразделениями на всей сети".

Как бы то ни было очевидно, что проблема профицита не является ситуационной сложностью на сети РЖД. Точно так же можно заметить, что избыток или дефицит вагонов является во многом виртуальной величиной. Возможно, принятые поправки в нормативную базу определенным образом снизят остроту проблемы. И другие меры административного принуждения к сокращению парков просто потеряют свою актуальность. Однако приходится признать, что в очередной раз, увы, рыночные подходы к развитию отрасли вступают в противоречие с технологическими. И это очень тревожный звонок. Если номинально согласно идеологии реформы мы должны получить рынок с неизбежным превышением спроса над предложением, а по факту это превышение ухудшает обстановку - значит нужно понять, что пошло не так. Впрочем, опыт работы североамериканских и европейских железных дорог показывает, что решить этот конфликт интересов вполне возможно. Но как скоро будет готов российский рецепт?

В качестве временной меры борьбы с профицитом можно ограничить приписку новых вагонов на сеть железных дорог