В конце января руководство РЖД предложило ряд мер по снижению непроизводительной нагрузки на инфраструктуру. В частности, речь идет о введении платы за простой частных вагонов на путях общего пользования, наделении перевозчика правом перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования за счет собственника подвижного состава. Кроме того, предлагается сформировать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега. Участники рынка пока осторожны в оценке перспектив работы по новым правилам.

Действительно, профицит подвижного состава, по мнению специалистов компании, оказывает негативное влияние на эффективность грузовых перевозок. "Анализ грузовой базы и сетевой обстановки показывает, что для перевозки грузов в нынешнем объеме достаточно 900 тыс. вагонов всех типов, в то время как в январе 2014 года их количество превысило 1,2 млн единиц", - пояснили в ОАО "РЖД". Действительно, ситуация рисуется совсем не в радужном свете. Достаточно взглянуть на статистику, которая характеризует в том числе и этот аспект: грузооборот на сети РЖД в январе 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,1% и составил 191 млрд т-км, в то же время грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше - на 9,1% - и превысил 247 млрд т-км. "Таким образом, перевозки тары растут быстрее, чем перевозки грузов, - констатируют в ОАО "РЖД". - При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца".

Операторы воспринимают давление избытка не столь драматично, но, тем не менее, соглашаются, что бесконечная перетасовка порожняка негативно влияет на экономику перевозок в целом. При этом очевидно, что невидимой руке рынка пока не хватает силы справиться с возникающими заторами. От сбоев на сети в первую очередь страдают клиенты, поэтому закономерно, что в целом они достаточно позитивно восприняли инициативы перевозчика. "Наделение РЖД правом перемещать невостребованные порожние вагоны будет способствовать улучшению дорожной обстановки, - считает председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации "ОПОРА России" Глеб Киндер. - От неспособности отдельных игроков осуществлять эффективное управление своими вагонами не должны страдать остальные участники перевозочного процесса". Более сдержан в своих оценках начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов. "Можно только приветствовать стремление ОАО "РЖД" повысить эффективность перевозочного процесса, однако следует понимать, что далеко не всегда увеличение непроизводительной нагрузки на инфраструктуру связано действиями грузовладельцев", - подчеркивает он.

Действительно, снижение предсказуемости доставки зачастую приводит к разрыву логистических схем, неравномерность подачи вагонов сбивает ритм погрузки - и вины предприятий в этом нет. Вопрос о причинах дестабилизации сетевой обстановки и возможных контрмерах, пожалуй, наиболее важный в текущей повестке дне. По мнению перевозчика, кроме всего прочего, применение неких повышающих коэффициентов на порожний пробег будет стимулировать собственников вагонов к оптимизации их перемещения. Однако операторы придерживаются диаметрально противоположной точки зрения. "Сложно представить себе операторскую компанию, которая не стремилась бы всеми силами сократить пустые перемещения и непроизводительные простои подвижного состава, - констатирует генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп" Александр Исаев. - Поэтому вряд ли какие-то дополнительные меры способны радикально изменить обстановку. Вместе с тем увеличение тарифной нагрузки не только снижает эффективность экономики перевозок, но и формирует риски нарушения сложившегося баланса".

Грузовладельцы также с опаской воспринимают возможные последствия от введения дополнительной платы. Так, Г. Киндер полагает, что повышение тарифов на порожний пробег и отстой может привести к удорожанию перевозок в целом. "В сложившихся условиях нельзя допустить, чтобы увеличившиеся в итоге издержки оплачивали клиенты, - подчеркнул он. - Вместе с тем экономические рычаги воздействия в любом случае более предпочтительны, чем административные меры".

Очевидно, что вопрос о том, кто же будет оплачивать растущие издержки по обработке избыточного парка, нужно решать уже в ближайшее время. По некоторым оценкам, речь идет о сотнях миллионов рублей - и возможности перевозчика по их компенсации практически исчерпаны.

Дмитрий Ханцевич