23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО "РЖД" во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?

Салман Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности:

- Основное противоречие нынешней ситуации заключается в том, что услуга перевозки по стальным магистралям осталась монопольной, а подвижной состав выведен на рынок. Еще со времен царской России услуга железнодорожной перевозки была публичной, но с обременениями государства. Они есть и в наше время. К примеру, железная дорога не решает, куда и что возить, и не имеет права отказать в погрузке. В результате вагон, по сути, приравнен к таре для доставки. Отсюда и порядок учета парка - в зависимости от его перемещений от станций погрузки к станциям выгрузки. Но в условиях полностью приватного парка перевозки превратились в услугу для владельцев подвижного состава, а железная дорога - в перевозчика вагонов, а не грузов. И эту проблему надо решать. Прежде всего необходимо уточнить статус оператора: является ли он участником перевозочного процесса или просто собственником вагонов. Если участник, то должен обладать не только правами, но и обязанностями.

Иван Демидов, начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот":

- Наше предприятие уже более полугода не использует вагоны инвентарного парка, и совершенно предсказуемо мы столкнулись с ростом тарифов. Причем если сначала увеличение по отношению к Прейскуранту № 10-01 составляло 10-15%, то теперь даже 35-40% мы считаем большой удачей. Естественно, эти издержки включаются в себестоимость нашей продукции. Но следует понимать, что финансовые возможности потребителей ограниченны и бесконечно ценовая гонка продолжаться не может, поэтому полностью свободное ценообразование в этой сфере невозможно.

Существует и другая проблема - стабильность поставок. Инвентарного парка не хватало, но была хоть какая-то определенность. Сейчас же ответы на наши заявки приходят от ТЦФТО лишь за день до начала месяца, и в этих условиях обеспечить полноценную отгрузку продукции комбината крайне проблематично. Ситуация с частными операторами еще более плачевная: фактически половина рабочего времени нашего управления уходит на поиск вагонов и уговоры, но результата все равно добиться не удается. В итоге только за последний месяц сумма разорванных контрактов составила 25 млн рублей, поскольку мы не только срываем сроки поставки, но даже не можем назвать примерную дату их выполнения. Думаю, необходимо формирование на федеральном уровне некоего пула вагонов, пусть и не в виде инвентарного парка, используя который можно было бы решать наиболее острые проблемы обеспечения перевозок по железной дороге.

Алла Федотова, генеральный директор ЗАО "Нефтетранспорт":

- Для сегмента нефтеперевозок существенно ничего не изменится. Для рынка в целом последствия будут крайне негативными, и это не только мое мнение. Мелкие грузовладельцы фактически останутся без подвижного состава, поскольку они уже сейчас в большинстве случаев неинтересны частным операторским компаниям, а крупных ожидает кратное увеличение расходов на перевозку. На мой взгляд, ситуация, мягко говоря, странная: мы стремимся сформировать полноценно работающий рынок, забывая о том, что основу для любых отношений между его участниками создает правовое регулирование. Но как можно рассчитывать на формирование новых эффективных механизмов, если нормативная база практически не изменилась с советских времен, если в главном документе - Уставе железнодорожного транспорта РФ - до сих пор сохранились нормы, оставшиеся в наследство от прежней экономической системы? Неудивительно, что вследствие фактического отсутствия эффективных инструментов управления перевозочным процессом мы имеем колоссальный перекос рынка. Исправить ситуацию можно только устранив системные противоречия.