22.06.2015


Скупой платит дважды

Одна из основных причин изломов боковых рам вагонных тележек – желание вагоновладельцев сэкономить

За пять месяцев 2015 года на полигоне Северной железной дороги работниками вагонной службы Северной дирекции инфраструктуры в текущий отцепочный ремонт по подозрению на трещины в боковых рамах тележек отцеплено 1069 грузовых вагонов. 

За аналогичный период 2014 года отцеплено 578 вагонов – почти в два раза меньше.

Проблема дефектов литых деталей вагонов уже не первый год стоит очень остро на сети дорог. Впрочем, не только в России, а практически на всём пространстве бывшего Союза. Несмотря на принимаемые меры, надёжность этих деталей зачастую оставляет желать лучшего. Причин тут несколько: усталость металла, некачественное изготовление с нарушением технологий, производственный брак и, наконец, откровенный контрафакт.

К сожалению, запас прочности боковых рам тележек, выпускаемых в России, далёк от идеала. По оценкам учёных, его коэффициент составляет 1,1– 1,3, в то время как у аналогичной продукции США он стремится к 3. Отсюда срок службы американских деталей – 50 лет, наших – 37 (а фактически и того меньше). Плюс к тому сложность нашей железнодорожной инфраструктуры: обилие кривых малого радиуса, крутых уклонов, разнообразие верхнего строения пути, множество мостов и тоннелей и т. д. 

По исследованиям, проведённым специалистами «Испытательного центра технических средств железнодорожного транспорта», было установлено, что на некоторых участках нагрузки на боковую раму превышают нормативные в три раза. Отсюда и статистика: в США случаев выхода из строя боковых рам фиксируется в год один-два, а у нас в печально «рекордном» 2013-м допущено 37 изломов боковых рам, семь из которых привели к крушениям поездов, 27 – к сходам вагонов.

На этом фоне производитель продолжает откровенно халтурить. Одной из основных причин изломов признано нарушение технологии и культуры производства. Кроме того, нередки случаи сокрытия, заварки дефектов и отгрузки «условно годного» литья. 

Как рассказал первый заместитель службы вагонного хозяйства Северной дирекции инфраструктуры Олег Быков, за истекший период 2015 года подтверждено средствами неразрушающего контроля 977 трещин и дефектов в боковых рамах тележек (в 2014 году – 509), процент подтверждаемости в боковых рамах тележек составляет 96. По трещинам в зоне R55 подтверждено 955 боковых рам: 894 – с литейными дефектами, 61 – с трещинами. Основные заводы-изготовители, боковые рамы которых были забракованы по имеющимся литейным дефектам и трещинам, – Бежецкий сталелитейный завод (34% от общего числа отцепленных и подтверждённых боковых рам); Уралвагонзавод (20%); Кременчугский сталелитейный завод (20%); ООО «Промтрактор-Промлит» (11%). 

Мало того, производители подсовывают бывшие в употреблении детали как новые. За 2014 год на Северной дороге выявлены при текущем отцепочном ремонте 74 боковые рамы с исправленными сваркой годом выпуска и кодом завода-изготовителя. Только за половину 2015-го таких «нарумяненных ветеранов» обнаружено уже 90. А это уже можно условно назвать контрафактом. 

Впрочем, нередки случаи контрафакта и безусловного. На маленьких подпольных заводах штампуют откровенные подделки, налаживают с помощью подкупа криминальные схемы сбыта. Скажем, в Кургане в течение нескольких лет действовала сеть цехов, где изготовляли тяговые хомуты для вагонов и продавали контрафактную продукцию под маркой Уралвагонзавода. 

По заключению лабораторий металлургов, использовавшийся для этих деталей сплав нельзя считать даже нелегированной сталью. Хомуты отливали из хрупкого чугуна, не проводили необходимой термообработки и не проверяли на скрытые дефекты. А ведь именно эти детали используют при сцеплении вагонов, любая трещина в хомуте может привести к катастрофе. 

По данным следствия, после изготовления тяговые хомуты направляли с курганских заводов на склад в Екатеринбург, откуда по подложным документам и сертификатам запчасти продавали вагоносборочным заводам. По предварительным данным, за два года реализовано более тысячи хомутов.

С подобными явлениями борются правоохранительные органы, а на железных дорогах усиливают контроль. По словам руководителя Северного регионального центра безопасности ОАО «РЖД» Андрея Глумова, для пресечения фактов установки контрафактных литых деталей центр на постоянной основе проводит в вагонных эксплуатационных депо, расположенных на полигоне Северной железной дороги, проверки состояния учёта литых деталей (колёсные пары, боковые рамы, надрессорные балки и др.). Такая же работа ведётся и на ремонтных предприятиях.

– На предприятии используется система стопроцентного входного контроля с проверкой сертификатов качества продукции и сертификатов соответствия ССЖТ, – сказал Денис Шутов, первый заместитель генерального директора Вологодского вагоноремонтного завода. – Наше предприятие работает только с проверенными поставщиками. При обнаружении брака в поступившей продукции, несоответствия требованиям сертификатов деталь или всю партию возвращает производителю. В целом разработаны многочисленные меры по исправлению ситуации: методики отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надёжности и функциональной безопасности литых деталей тележек на инфраструктуре ОАО «РЖД»; введены в действие методические рекомендации по порядку приостановления эксплуатации грузовых вагонов, угрожающих безопасности движения, в том числе оснащённых комплектующими, дефекты которых стали причиной транспортных происшествий на железнодорожном транспорте; регламентирован порядок отзыва грузовых вагонов, угрожающих безопасности движения. И, наконец, одна из самых значимых новаций: создана и введена в эксплуатацию Автоматизированная система учёта комплектации вагона – информационная база данных забракованных литых деталей тележек и колёсных пар грузовых вагонов, призванная исключить установку под вагон и эксплуатацию литых деталей тележек грузовых вагонов, ранее забракованных вагоноремонтными предприятиями или заводами-изготовителями.

Тем не менее изломы и, как следствие, сходы продолжаются: с начала текущего года четыре случая на сети. 

В чём причина? Одна уже была названа: небрежность производителей. Но главный корень бед – желание операторов, владельцев вагонов сэкономить. Отсюда неразборчивость в выборе поставщиков, погоня за дешевизной с закрыванием глаз на качество продукции, желание во что бы то ни стало эксплуатировать вагоны со старыми тележками. Поэтому не гнушаются и откровенным контрафактом. 

В 2015 году, как рассказал Олег Быков, среди «лидеров», чьи вагоны были отцеплены на СЖД в связи с тем, что там были выявлены боковые рамы с исправлением сваркой года выпуска и кода завода-изготовителя, – ОАО «ПГК»   (54 боковые рамы); ОАО «ВЭБ-Лизинг»   (9); ОАО «НТК-вагон» (8); ОАО «Архбум» (5), ОАО «ФГК» (5). Кстати, печальную пальму первенства ОАО «ПГК» держит не первый год, в 2014-м обнаружили на его вагонах 62 контрафактные боковые рамы.

Нельзя забывать и событие прошлого года, когда на станции Фоминская Архангельского региона был допущен сход вагона по причине излома боковой рамы, изготовленной Кременчугским сталелитейным заводом. В ходе расследования комиссией выявлена боковая рама-двойник, имеющая аналогичный номер, год изготовления и клеймо завода-изготовителя. И только благодаря чётким действиям локомотивной бригады сошёл лишь один вагон.

Но вагоновладельцы гнут свою линию, пытаясь «торпедировать» принятое Советом по железнодорожному транспорту постановление о непродлении эксплуатации литых деталей тележек после окончания срока службы. Аргументируют это тем, что после того, как в прошлом году не была продлена сертификация двум украинским предприятиям – ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ЧАО «АзовЭлектроСталь», – грядёт дефицит деталей и скачкообразный рост цен. Это явное лукавство. Мощности российских предприятий вполне в состоянии «переварить» и значительно больший объём. 

– Никакого дефицита нет, как нет и роста цен, – подтверждает директор Ярославского представительства ОАО «Вагоноремонтная компания-3» Олег Пителин.

Более того, на сети наблюдается явный профицит вагонов. Самое время бороться не только с контрафактом, но и за качество продукции в целом. Подвижной состав отдан в частные руки. Но это ещё не значит, что отдан бесконтрольно. Необходимо не только тщательно контролировать его, но и ужесточать меры наказания за нарушения. Как говорится, скупой платит дважды.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Северная магистраль22.06.2015

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить