18.04.2012


Рынок железнодорожных перевозок освобождается от монополии РЖД, на которых многое завязано технологически и организационно

Ровно год назад на аналогичном мероприятии газеты "Ведомости" я в очередной раз выступил за необходимость воссоздания инвентарного парка, чем вызвал скепсис большинства коллег. Прошедший год доказал необходимость возврата к единому консолидированному обезличенному парку вагонов. Тяжелейшая эксплуатационная ситуация на сети прошлым летом наглядно это показала. Полностью поддерживаю принятые правительством решения по передаче парка вагонов ВГК (Вторая грузовая компания) в РЖД и в целом политику, направленную на создание централизованной системы управления парками по регулируемым тарифам.

В этой связи важно взвешенно подойти к разрабатываемым сегодня основополагающим документам по регулированию деятельности операторов и контролю за эффективностью реформы.

В последнее время много копий было сломано относительно требования к оператору иметь в управлении не менее 1000 вагонов. Есть сомнения: не ограничит ли это потенциально конкуренцию на рынке. И обсуждалось, что 1000 вагонов станет порогом, когда меньший парк оператора обяжут отдать РЖД в аренду. Честно сказать, я против любых искусственных цензов. Хотя бы потому, что участники рынка будут искать пути уйти из-под любого ценза. Будет выгодно - три оператора по 300-400 вагонов создадут общего фиктивного оператора. И наоборот, чтобы избежать передачи парка в РЖД, любой крупный оператор, владеющий 10 000 вагонов, создаст 11 маленьких юридических лиц, имеющих в парке по 900-950 вагонов, и решит задачу по уходу из-под необходимости предоставлять вагон в РЖД.

Непонятно, откуда вообще взялось это количество? Почему не 500 вагонов? Или не 2000? Не думаю, что такой ценз соответствует принятой Целевой модели рынка, где нет четкого критерия, как рынок должен быть укрупнен. Предполагается, что должно быть три-четыре общесетевых оператора и большое количество операторов, работающих в нишевых сегментах. Уверен, что такая конфигурация рынка будет достигнута естественным путем без каких-либо ограничений.

А вот вопрос, оправдывает ли цель средства, действительно очень интересный - сейчас постоянно звучит мнение, что главной проблемой на сети РЖД является большое количество собственников. Существует даже уже почти устоявшийся термин "хаотичное движение порожних вагонов". И весь этот броуновский беспорядок только из-за того, что на сети 1800 собственников. Вот сократим количество операторов, и сеть заработает эффективно. Давайте разберемся: 1800 собственников (это цифра, которая постоянно озвучивается многими экспертами) появились на рынке внезапно год или два назад? Уверен, что нет, приблизительно такая же цифра была и три, и пять лет назад. А кардинальное отличие текущей эксплуатационной ситуации на сети от картины нескольких предыдущих лет - это отсутствие инвентарного обезличенного парка. Убрали общий парк - и тут же появилась огромная дополнительная нагрузка на станции РЖД по сортировке конкретным грузовладельцам порожних вагонов. При этом про возникновение этой проблемы, равно как и про рост порожних пробегов на РЖД, изначально многим было понятно (мы не говорим еще об огромном усложнении работы подъездных путей грузовладельцев по сортировке вагонов). К сожалению, эти опасения при принятии решения о выводе вагонов из структуры РЖД учтены не были. В то же время сокращение количества собственников вагонов, например, до 100 операторов ничего не решит - все встречные пробеги как были, так и останутся, как и необходимость осуществлять сортировочную работу. Единственный вариант - это возврат к аналогу инвентарного парка полувагонов. Убежден, что работа РЖД по консолидации парка должна идти на постоянной основе, более того - целесообразно его расширение. Принятое решение ФСТ по установлению тарифных коридоров на вагонную составляющую по полувагонам позволит обеспечить доходность этих операций для РЖД. А главное - снова должен появиться ориентир по стоимости использования вагонов, что, несомненно, будет сдерживать рост цены предоставления вагонов на рынке.

Более того, мне кажутся весьма разумными рассматриваемые сейчас предложения по введению обязанности операторов передавать часть полувагонов в аренду РЖД. Например, 10-20%. Думаю, такое решение способствовало бы успешному построению эффективной модели управления парком вагонов на железных дорогах страны. Исключение должны составлять только грузовладельцы и их логистические подразделения, но при условии, что они используют полувагоны только для собственных нужд.

А количество вагонов у каждого оператора в данной модели рынка вообще не важно - все будет зависеть от того, насколько эффективно выстроено взаимодействие конкретного собственника с потребителями услуг и перевозчиком.

Безусловно, такая схема далеко не самая совершенная. Но альтернатива - это возврат прежнего инвентарного парка. Повторю то, что говорил год назад: необходимо изъять полувагоны из ВГК обратно в РЖД. Для обновления и расширения парка можно предусмотреть дополнительную разумную индексацию тарифов на общий парк. Все равно это будет, скорее всего, меньше, чем платят пользователи в среднем сейчас. Для сохранения доли РЖД в сегменте высокодоходных перевозок можно сохранить ВГК с определенным парком полувагонов. При этом мы получим полноценный инвентарный парк со средствами для его обновления, а также реальный индекс цены стоимости полувагонов, который будет ориентиром для всех участников рынка.

Кстати, стоимость перевозки должна быть главным критерием оценки разрабатываемого сегодня положения о контроле за эффективностью работы железнодорожной отрасли. Ведь одна из основных задач структурной реформы железнодорожного транспорта - снижение совокупных затрат потребителей. Также в рамках этой работы необходим механизм учета потребностей грузовладельцев в вагонах - с получением информации именно с их стороны.

Объясню, почему в случае с рынком железнодорожных перевозок я выступаю за расширение государственного регулирования. Думаю, что многие мои предложения будут оценены как возврат чуть ли не к социалистическому прошлому. Уверен, что появятся предложения регулировать аналогично и другие отрасли. Ответ простой: железнодорожный транспорт - это базовая системообразующая инфраструктура всей страны. И здесь контроль государства за развитием отрасли, сдерживание роста тарифной нагрузки на пользователей направлены на устойчивое и планомерное развитие всех других сегментов экономики.

ВСЕВОЛОД КОВШОВ

В 1999 г. с отличием окончил МГУПС (МИИТ) по специальности "Коммерческая деятельность на рынке оказания услуг железнодорожным транспортом". С 1998 по 1999 г. - замначальника транспортного отдела компании "Суал".

С 1999 по 2007 г. работал в "Суалтранспорте" начальником коммерческого отдела, начальником отдела железнодорожных перевозок, заместителем генерального директора, генеральным директором. В 2008-2011 гг. был заместителем директора по организации перевозок "Уралхим-транса".

ООО "УРАЛХИМТРАНС"

Железнодорожный оператор, 100%-ная "дочка" "Уралхима". Выручка по РСБУ в 2010 г. - 1,85 млрд руб., чистая прибыль - 253,32 млн руб. Вагонный парк насчитывает более 7000 единиц подвижного состава.

Участники рынка будут искать пути уйти из-под любого ценза. Будет выгодно - три оператора по 300-400 вагонов создадут общего фиктивного оператора

 

ИсточникДатаНаименование материала
Ведомости - Форум18.04.12Не надо бояться госрегулирования

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить