29.11.2021


ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить

Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД?

Увязать с достаточностью Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта было одной из задач структурной реформы отрасли, не устают повторять эксперты. Но инвестиции в инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок в течение полутора десятилетий деятельности ОАО "РЖД" не имели тенденции к росту.

Существенное увеличение инвестиций ОАО "РЖД" в 2019 году – почти до 690 млрд руб. – сделало еще более значимым обеспечение окупаемости таких вложений. Но пока она остается небольшой даже на плановом уровне. Особенно в свете событий последних 2 лет.

Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами.

При этом неизменны крупные целевые показатели, необходимость достижения которых подчеркивается на каждом высоком совещании, – увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна.

Кроме того, пропускная способность сети для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров должна вырасти в 4 раза, а время перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) – сократиться до 7 дней.

ДПР в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018 года. Но и сразу после ее принятия, и на протяжении всего срока реализации эксперты и участники рынка высказывали разные замечания о ее несовершенстве. Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфра структуры Павел Иванкин отмечал, что документ оставляет без внимания ряд проблем, из-за игнорирования которых не просто не получится выполнить положения ДПР, но и может измениться в целом вектор преобразований на транспортном рынке страны.

К примеру, какого-то внимания вопросам модернизации основных погрузочных дорог (Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской) в программе не было уделено, равно как и модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. Более того, в ДПР не отражены выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок и заложена только возрастающая погрузка.

Также ДПР не рассматривает программу по устранению избытка порожних вагонов на сети, считает эксперт.

В самом документе отмечается, что была проведена оценка имеющихся сложностей, насколько проекты развития инфраструктуры синхронизированы с планами частного бизнеса. Но исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин придерживается позиции о том, что ДПР относится исключительно к работе РЖД, а целый ряд рыночных сегментов остаются без вектора развития. И речь идет не только об операторском рынке, но еще и о ремонтном, о рынке железнодорожного транспорта необщего пользования и т. д. Законодательная инициатива должна быть взаимоувязанной с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка, считают операторы. В качестве возможных рекомендаций можно было вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, которая позволила бы искать сбалансированные решения, отмечал А. Дружинин.

В дело вступает приоритетность В принятой в 2019 году ДПР были четко расписаны все источники финансирования строительства сети и обновления парка. Но пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэкономразвития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто. Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции. В закупку нового подвижного состава для тяги или пассажирского комплекса? Или же стоит сосредоточить все усилия на реализации новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ?

Сами РЖД еще в середине года заявили, что здесь всегда будут две чаши весов, которые должен выбирать акционер. В последнее время руководство монополии снова обратило внимание на необходимость программы субсидирования закупки подвижного состава. Другими словами, государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов. "Мы физически можем не потянуть всю инвестиционную нагрузку. Мы хотим, чтобы наш стейкхолдер тоже принимал посильное участие. Большой плюс, что ФНБ разрешил использовать средства на ряд инвестиционных проектов", – отмечает заместитель генерального директора ОАО "РЖД" по вопросам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов.

В РЖД настаивают, что вопросы стратегического развития Дальнего Востока и арктических территорий – это задача в том числе и государства, а не только компании. "Все, что от нас зависит, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент", – комментирует он.

Выйти на дефицит В течение прошлого года ДПР корректировали на фоне значительного снижения доходов и необходимости сохранения заработной платы – и получились определенные ножницы: выручка начала резко падать, а расходная часть не сокращалась. Падение выручки, особенно в пассажирских перевозках, было очень драматичным.

В тот момент выйти из ситуации помогло правительство РФ, дав возможность выпуска вечных облигаций без срока погашения. С их помощью компании увеличили долговую нагрузку, но при этом дали возможность привлечь необходимые ресурсы для финансирования инвестпрограммы. В результате чего инвестпрограмма 2020 года в ее оригинальном варианте (717 млрд руб.) была практически выполнена. "Мы решили все основные задачи, которые стояли перед РЖД в части нового строительства, обновления подвижного состава, работы с поставщиками", – доложил В. Михайлов.

РЖД корректировали ДПР, как заявляло само руководство, исходя из параметров прогноза Министерства экономического развития РФ. В. Михайлов во время парламентских слушаний в Совете

Федерации заверял всех собравшихся, что те цели и задачи, которые поставлены правительством РФ и указом президента, будут выполнены. "По итогам 6 месяцев текущего года мы уже фактически вышли на предкризисный уровень 2019 года. Мы видим хорошие перспективы по грузовым перевозкам до конца года", – отмечал он.

Здесь стоит сказать, что погрузка за январь – октябрь 2021-го составила 1 млрд 66,5 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А грузооборот с начала года составил 2190,4 млрд тарифных т-км (+4,3%).

Согласно ДПР, по итогам 2021-го погрузка должна составить 1369 млн т (напомним, что эти показатели рассчитывались до пандемии). По последним прогнозам РЖД, погрузка в этом году прирастет на 3,3%, а в 2022-м – на 2,2% к текущему году.

РЖД планировали выйти на показатели погрузки 2019 года раньше, но основной причиной отставания стали паводки, которые привели к потерям в погрузке. Основные драйверы роста на сегодня – это грузы в контейнерах, нефтепродукты, каменный уголь.

Если говорить непосредственно о прогнозах по погрузке угля, то РЖД заложили себе ориентир по погрузке на уровне 378,4 млн т (для сравнения: по итогам 2018 г. было перевезено 374,9 млн т угля). Тогда как в ДПР обозначены объемы в 410,8 млн т угля по итогам 2021-го и 421 млн т по итогам следующего года по базовому сценарию. По оптимистичному сценарию в этом году должно быть погружено 424,7 млн т угля. А общая погрузка должна составить 1430,7 млн т.

Что касается финансовых показателей первой половины 2021 года, то, согласно консолидированной финансовой отчетности по МСФО, суммарные доходы холдинга "РЖД" за I полугодие составили 1240,3 млрд руб., что на 14,3% выше показателя за аналогичный период прошлого года. При этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре увеличились до 813,6 млрд руб. (+7,8%) за счет восстановления грузооборота и увеличения доходной ставки.

Доходы от пассажирских перевозок возросли до 97,7 млрд руб. (+43,6%) на фоне восстановления пассажирооборота. При этом операционные расходы ОАО "РЖД" увеличились на 1,2 трлн руб. (+9,7%). Ключевым фактором роста расходов стало увеличение расходов сторонних организаций, относящихся к интегрированным логистическим услугам, которые полностью покрываются доходами.

EBITDA по итогам I полугодия 2021-го составила 252,8 млрд руб. (+30,1%), а чистая прибыль холдинга – 15,2 млрд руб. При этом было зафиксировано снижение показателя "чистый долг/EBITDA" до 3,67х, что на 0,16 п. п. лучше, чем по итогам аналогичного периода 2020-го. По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд руб. Эксперты отмечают, что эта цифра будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие точно меры будут приняты для компенсации потерь.

Но если оба последних предложения ОАО "РЖД" будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд руб. Сегодня РЖД корректируют программу, но измененный вариант ДПР пока не представлен рынку.

Тарифы изменят правила игры В этом году РЖД открыто заявили не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы.

В качестве возможной меры сейчас обсуждается расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции.

Закрыть дефицит инвестпрограммы 2022-2024 гг. в размере около 1 трлн руб.

РЖД планируют за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов.

Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4-4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее – на 6,6% и 6,1%.

Дополнительная надбавка на капремонт должна составить 1% в 2022-м и по 2% в 2023 и 2024 гг. и суммарно принести 164,3 млрд руб. в бюджет монополии. Это расходится с долгосрочной программой развития ОАО РЖД, где предусматривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.

В письме главы РЖД Олега Белозерова президенту РФ сообщается, что объем инвестпрограммы ОАО "РЖД" в 2017-2021 гг. заложен на уровне 3,2 трлн руб. (в 2022 г. планируется потратить 1,02 трлн руб., в 2023 г. – 1,14 трлн руб., в 2024 г. – 1,1 трлн руб.).

Денег на инвестиции недостаточно, так как в тарифах рост цен в промышленности не учитывается.

Плановый дефицит должен составить 85,7 млрд руб. в 2022 г., 409,4 млрд руб. в 2023 г. и 488,8 млрд руб. в 2024 г. Причина его возникновения – общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов. Холдинг по-прежнему закупает запчасти, комплектующие и материалы, прайсы на которые выросли.

"При этом, в отличие от этих компанийэкспортеров, у ОАО "РЖД" отсутствует возможность получения дополнительной прибыли за счет благоприятной конъюнктуры мировых рынков или курсов валют, поскольку услуги оказываются в рублях по регулируемому тарифу", – отмечается в письме О. Белозерова. В 2017-2021 гг., по расчетам ОАО "РЖД", индексация тарифов на перевозки грузов составила 24%.

Однако индекс цен на промышленную продукцию увеличился на 44%, цены на черные металлы выросли на 66%, а на нефтепродукты – на 86%. Перед этим правительство не рекомендовало выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям РЖД по итогам работы в 2021-2022 гг. Тарифная политика должна быть взвешенной В СОЖТ считают, что масштабы инвестпрограммы являются запредельными для ОАО "РЖД" в части освоения, особенно с учетом предыдущего опыта по регулярному переносу сроков.

"Как и любому потребителю услуг железнодорожного транспорта, нам бы меньше всего хотелось получать значительное изменение уровня тарифов, а тем более – изменение правил игры", – говорит руководитель рабочей группы при президиуме СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО "УК "НТС" Юлия Лощакова. В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018-2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, которого в целом регулятор придерживался на протяжении 2018- 2021 гг. Основополагающей идеей принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле "инфляция минус".

Грузоотправители получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса. Соответственно, отмечают в СОЖТ, изменение данных договоренностей, тем более без широкого обсуждения, является негативным посылом бизнесу, который, по сути, лишен возможности по дискутировать по этой теме с государством и ОАО "РЖД" и прийти к компромиссным решениям.

Именно размеры инвестпрограммы ОАО "РЖД" во многом и обуславливают потребность в дополнительной индексации тарифов, отмечает Ю. Лощакова.

В то же время ее масштабы являются запредельными для ОАО "РЖД" в части освоения (прирост более чем на 30% к уровню 2021 г.). "В связи с этим будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО "РЖД" не исполнена, проекты реализованы частично и требуется повторное изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 года", – сетует она. Предложение по сокращению в формуле индексации количества лет (с четырех до двух), по оценкам АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans), должно полноценно отразить актуальную динамику цен, а с другой стороны, сохранить стабильность принципов ценообразования на железнодорожном транспорте.

"Этот подход имеет преимущество предсказуемости.

В условиях государственной монополии на инфраструктуру и грузовые перевозки основным инвестором проектов развития инфраструктуры всегда будет выступать государство", – говорит начальник департамента стратегических проектов АО "НПК" Сергей Евстратов. Кроме того, следует оценить резервы ОАО "РЖД", включая долговые инструменты, – согласно отчету за 9 месяцев долговая нагрузка компании значительно ниже планируемой. Нельзя игнорировать и развитие пандемии. Темпы строительства должны быть синхронизированы со строительными мощностями. Положение и ОАО "РЖД", и грузоотправителей характеризуется высокой степенью рисков. "Полагаю, что тарифная политика государства должна быть взвешенной. Причем считаю, что содержание и развитие пассажирского транспорта, включая инвестиции в него (вещь чрезвычайно важная и полезная), не должны производиться за счет тарифа на перевозку грузов. Транспортная доступность и социальная защищенность – это одни из основных функций государства, а ответственность бизнеса состоит именно в полноценной и своевременной выплате налогов, экспортных пошлин, акцизов и т. п.", – подытоживает С. Евстратов. Что ждет рынок?

Пожалуй, один из самых спорных и наиболее корректируемых проектов программы – модернизация Восточного полигона.

В конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании "РЖДстрой" Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы, рассказал, что второй этап модернизации полигона, который предполагает увеличение пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы. Уже в июле РЖД заранее решили предупредить об отсутствии своей вины в возможном удорожании второго этапа Восточного полигона.

"У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине", – заявлял В. Михайлов. А уже в октябре стало известно, что в правительстве РФ оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона.

Более того, сегодня осложнилась ситуация с инфраструктурой на СевероЗападе – на фоне роста цен на уголь и увеличения погрузки на экспорт. С учетом локального дефицита полувагонов грузоотправители бьют тревогу, говоря об усложнении ситуации с инфраструктурными ограничениями на сети. В то же время на заседании президиума Государственного совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го, О. Белозеров обратился к президенту с просьбой дать поручение о решении вопроса выделения необходимых средств компании.

"В 2015 году, когда был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: "создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объеме". Я в Ваш адрес обращался и в этом году. Вы наложили резолюцию и дали поручение правительству – в достаточном объеме заложить средства на предстоящий период", – обратился О. Белозеров к главе государства. Топ-менеджер отметил, что в инвестпрограмме, которая направлена сейчас в Госдуму, по-прежнему есть дефицит на 2022-2024 гг. в размере более 34 млрд руб. "При этом еще в этом году весь объем перевозок не закрыт на 8 млрд руб., кроме того, есть исторически сложившаяся задолженность.

Поэтому я просил бы дать поручение и этот вопрос закрыть, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий", – резюмировал О. Белозеров, обращаясь к президенту. Отвернуться – повернуться Необходимость выполнения нескольких проектов, однозначно намеченных к реализации по ДПР еще 2 года назад, за последнее время подвергалась сомнению.

И не в части целесообразности проекта как такового, а больше в расчете суммы необходимых инвестиций. В ДПР указывается, что реализация проекта "Северный широтный ход" – железной дороги в ЯНАО протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – позволит увеличить протяженность железнодорожной сети и оптимизировать прогнозные грузо- и пассажиропотоки.

Но в октябре прошлого года, когда ОАО "РЖД" верстало проект инвестпрограммы на 2020- 2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., из документа следовало, что строительство СШХ отложено.

Вместо него РЖД нацелились развивать в первую очередь пассажирские проекты. Сегодня правительство снова вернулось к идее СШХ.

Недавно президент страны поручил кабмину рассмотреть вопросы об ускорении реализации проекта по строительству железнодорожного СШХ. Срок реализации поручения – до 1 декабря 2021 года. Второй крупный проект, над которым периодически возникает знак вопроса, – ВСМ Москва – Санкт-Петербург.

В течение двух последних лет и правительство, и РЖД активно педалировали тему строительства магистрали. Но в ноябре этого года источники, близкие к компании, сообщили, что на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ или серьезного сдвига сроков проекта.

Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Новость о том, что коррекция ДПР может отодвинуть сроки строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, не стала неожиданностью для всех.

Об этом говорили еще в июле текущего года. Тогда РЖД сообщали о рисках при реализации проекта – возможном дефиците трудовых ресурсов, росте цен в связи с изменением стоимости материалов. И также возможный сдвиг заключается в сроках производства высокотехнологичных изделий, которые разрабатываются под этот проект сегодня. Ранее глава Министерства финансов Антон Силуанов говорил, что ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой построят на заемные средства. Но при этом до сих пор официально не решен вопрос освобождения ВСМ от НДС и налога на прибыль на объектах инфраструктуры РЖД. Еще один проект "перекати-поле" – строительство новой ветки из Якутии.

После долгих обсуждений в сентябре правительство РФ не поддержало предложение компании "Эльгауголь" о строительстве частной железной дороги от Эльгинского угольного месторождения в Якутии, оцененном в 97,1 млрд руб. Но уже спустя месяц президент РФ поручил правительству РФ рассмотреть вопросы "о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения до Тугурского залива Охотского моря (Эльга – Чумикан), обратив внимание на оценку экономической целесообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования".

В какие сроки и будут ли точно реализованы все названные проекты – пока остается под вопросом.

Но уже понятно, что в любом случае, даже при строительстве ветки из Якутии, ВСМ или СШХ за счет частных инвестиций, РЖД придется вносить коррективы в свою инвестпрограмму и правила недискриминационного доступа. Пока же холдингу остается надеяться, что дефицит инвестпрограммы закроет третья экстренная мера – вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии в 2022 году, от этого ожидается поступление 82 млрд руб. Оставшуюся брешь может попытаться закрыть Минфин России за счет дополнительного выделения средств.

Ранее министерство предлагало выделить в 2025-2026 гг. 140 млрд руб., что, по его расчетам, поможет холдингу обеспечить увеличенные займы на финансовых рынках уже в текущем году. Будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО "РЖД" не исполнена, проекты реализованы частично и повторно требуется изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 г.

Пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэкономразвития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 г. для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто.

Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер29.11.2021

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить