03.10.2021


Транзит без льгот

Контейнерные операторы предсказывают два сценария развития перевозок Китай – Европа Китай последовательно сокращает субсидирование железнодорожных контейнерных перевозок в Европу и в 2022 году может полностью отказаться от финансовой поддержки. Как будет развиваться транзит по Новому шелковому пути при таком сценарии, стало одной из главных тем на саммите RailFreight Poland, который состоялся в начале сентября. По мнению операторов, отмена субсидий приведет к перестройке рынка, но железнодорожные маршруты останутся востребованы у грузоотправителей.

Субсидии снижают планку

В 2016 году Государственный комитет по развитию и реформам КНР принял пятилетний план развития грузового сообщения между Китаем и Европой, который предусматривал субсидирование контейнерных перевозок по этому направлению. Размер дотаций определяли сами провинции. По разным оценкам, они составляли в среднем $3-4 тыс. на сорокафутовый контейнер (FEU), или $120-160 тыс. на контейнерный поезд. Государственная поддержка позволила повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок с точки зрения стоимости транспортировки. В результате планку по отправке 5 тыс. поездов в год, установленную правительством КНР, удалось выполнить на два года раньше срока – в 2018 году вместо 2020 года.

После этого Китай начал постепенно сокращать субсидирование контейнерных перевозок. Если в 2018 году государство помогало покрыть до 50% расходов на контейнерные перевозки, то в 2019 году – не более 40%, а в 2020 году – не более 30%.

Участники рынка считают, что частичная отмена субсидирования китайским правительством связана с попыткой подстроиться под рынок. По мнению директора по продажам железнодорожного оператора RTSB-RUS Евгения Баркова, китайская сторона понимает, что нет смысла оставлять ставки на железнодорожные перевозки на том же уровне при достаточно высоких ставках морского фрахта, чтобы сильно не перегрузить железнодорожную инфраструктуру и погранпереходы. "Мы видим высокую востребованность железнодорожных транзитных маршрутов. Клиенты сейчас меньше обращают внимание на стоимость перевозки, главное для них – транзитные сроки. Ставки на перевозки по железной дороге и морским фрахтом через Дальний Восток сейчас практически одинаковые, но железнодорожный контейнерный сервис более надежен и прогнозируем по срокам доставки", – отмечает Евгений Барков.

Два сценария для транзита

Транзитный грузопоток по Новому шелковому пути уверенно растет. За восемь месяцев 2021 года транзит по сети ОАО "РЖД" в сообщении Китай – Европа увеличился на 49% к уровню прошлого года, составив 502 тыс. ДФЭ.

Как отметил во время саммита RailFreight Poland директор по продажам DB Cargo Eurasia Дмитрий Хасенкампф, развитие Нового шелкового пути может проходить по двум сценариям. Первый возможен, если Китай сохранит субсидирование. Тогда, по мнению Дмитрия Хасенкампфа, рынок останется без изменений – с теми же ставками и спросом на грузовые перевозки. В свою очередь отмена субсидий приведет к тому, что железная дорога будет интересна для перевозок определенных товаров, в частности дорогостоящих, полагает директор по продажам DB Cargo Eurasia. "Я предпочитаю второй сценарий, потому что в конечном итоге нам еще предстоит занять стабильную позицию на рынке и стать тем, кем мы хотим быть", – сказал в ходе саммита Дмитрий Хасенкампф.

С учетом рыночной конъюнктуры и уровня ставок на маршруте Deep Sea стоимость перевозки по Транссибу находится на конкурентном уровне, поэтому зависимость от субсидий снизилась, считает директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО "ТрансКонтейнер" Владимир Хлутков.

"Без субсидий сухопутный маршрут будет дороже Deep Sea, но при этом перевозка по железной дороге быстрее в 2-3 раза. Это позволяет рассчитывать на то, что отмена Китаем субсидий не окажет существенного влияния на спрос на сухопутную перевозку, в частности для товаров с высокой добавленной стоимостью, таких как автомобили или электроника", – говорит Владимир Хлутков.

По его словам, транзитные маршруты из Китая в Европу по железной дороге зарекомендовали себя как универсальные и удобные для отправителей. Они прежде всего интересны отправителям товаров, чувствительных к срокам доставки. Кроме того, многие производственные площадки Китая уже настроили свой производственный цикл под отправки по железной дороге, перенастройка займет много времени.

Однако, как замечает Евгений Барков, если внезапно поменяется рынок и ставки морского фрахта вернутся к старому уровню – примерно $2500 за контейнер, то упадут и железнодорожные ставки. "Думаю, в таком случае китайское правительство будет искать другие инструменты для субсидирования, возможно, снова из бюджета. Полная отмена субсидий может привести к существенному снижению объемов перевозок и серьезной перестройке рынка", – прокомментировал "Гудку" Евгений Барков.

Сеть прирастает маршрутами

Пока операторы, пользуясь действующей конъюнктурой рынка, продолжают развивать сеть транзитных маршрутов. Так, RTSB-RUS в соответствии со своей стратегией развивает мультимодальные транзитные перевозки через порт Калининград. Как отметил Евгений Барков, у этого маршрута – через российско-польский погранпереход Мамоново – Гроново и далее морским сообщением – есть хорошие перспективы. "Мы отправляем грузы преимущественно из Китая в Англию, Швецию, Данию. В планах компании – развитие мультимодальных перевозок через порт Санкт-Петербург в страны Европы и Балтии, а также мы смотрим в сторону перевозок через украинский маршрут, Польшу и Венгрию", – рассказал "Гудку" о планах компании Евгений Барков.

"ТрансКонтейнер" также планирует расширять географию сервисов. В компании заявляют о растущем спросе на перевозку товаров народного потребления из Китая в Европу транзитом через Россию и в связи с этим прорабатывают новые маршруты. Летом оператор организовал отправку грузов по наземным маршрутам из Китая в Австрию и Италию, а также из Китая в Париж.

Как замечает Владимир Хлутков, привлечению дополнительного транзитного грузопотока будут способствовать упрощение таможенных процедур, в частности полная отмена досмотра транзитных контейнеров, а также разработка прозрачного и понятного для всех участников рынка процесса согласования планов транзитных перевозок и развитие инфраструктуры на подходах к портам и погранпереходам.

"Мы считаем, что потенциал развития транзита остается высоким. В прошлом году объем транзитных перевозок через Россию составил 800 тыс. ДФЭ. По нашим оценкам, по итогам текущего года он может превысить 1 млн ДФЭ", – считает Владимир Хлутков.

Инфраструктурные барьеры

Значительный потенциал развития транзита ранее отмечал генеральный директор, председатель правления АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" Алексей Гром. "Сегодня мы вышли на объемы, которые существенно опережают стратегический план по развитию наших сервисов, согласованный в 2018 году акционерами. Отметку в полмиллиона контейнеров мы планировали преодолеть как раз в 2021 году. Сегодня же наш план на текущий год – 670 тыс. ДФЭ", – рассказал он в интервью "Гудку".

Однако чтобы этот потенциал превратился в конкретные операционные показатели, по мнению Алексея Грома, нужны синхронные действия ключевых участников перевозок в вопросах развития инфраструктуры и технологий. При этом общий успех зависит от степени интеграции этих участников.

Схожее мнение высказал на состоявшемся в сентябре XXX пленарном заседании Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов. Глава БЖД заявил, что необходимо определить совместные планы по развитию инфраструктуры, в том числе на всех пограничных переходах и стыках колеи 1520 и 1435 мм.

"Не имеет смысла только на одном участке инфраструктуры создавать идеальные условия, обеспечив максимальную пропускную способность, и не заниматься сопредельной или приграничной инфраструктурой – иначе мы получим "бутылочные горлышки" на сопредельных участках инфраструктуры", – утверждает Алексей Гром.

Кроме того, как считает руководитель БЖД, стоит поработать над сквозным расписанием движения поездов на всем маршруте, а не только на пространстве 1520.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Гудок 152003.10.2021

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить