26.03.2021


Технические средства контроля за перевозками: какими им быть?

Результаты первого этапа отработки технологии взаимодействия участников проекта "Охранный поезд", организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, показали ее перспективность и возможность перехода в будущем к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках. Наряду с этим выполнение практических мероприятий отрабатываемой технологии обострило дискуссию о функциональном предназначении и конструктивных требованиях, предъявляемых к электронным пломбировочным устройствам и контрольным устройствам слежения, допускаемым к контролю

при осуществлении перевозок грузов.

В рамках реализуемого проекта прежде всего должны решаться задачи обеспечения сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа, мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера), а также контроля соблюдения условий транспортировки (контроль температуры, влажности, освещенности и др.).

Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными пломбами, и электронными замками, и электронными трекерами, так как электронная часть данных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.

Задача же контроля сохранности груза, отсутствия к нему несанкционированного доступа может быть решена исключительно электронными пломбами. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как могут многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются.

Термин "многоразовый элемент пломбирования", появившийся в технической литературе, не имеет научно-практического обоснования и вводит потребителя в заблуждение. Часть конструкции в виде троса-кабеля на электронном трекере или гибкого троса на электронном замке без маркировки и контрольных номеров в действительности является либо запирающим элементом замка (дужка замка), либо элементом крепления трекера к корпусу транспортного средства с функцией контроля целостности данного элемента. Необходимо четко понимать, что многоразовых пломбировочных элементов не бывает, как не бывает сухой воды.

В полном объеме контроль за перевозкой груза успешно решается только с применением электронных пломб (рис. 1).

Электронные замки и трекеры могут решать лишь задачи мониторинга и контроля соблюдения условий транспортировки груза. В этом случае грузоотправителю предлагается выбор: применять полноценную электронную пломбу либо механическую пломбу совместно с электронным устройством слежения, в качестве которого могут выступать и электронные замки, и электронные трекеры, и электронные пломбы.

При обсуждении требований к обязательным конструктивным элементам устройств, применяемым для осуществления контроля за перевозкой, отдельного внимания заслуживают два вопроса.

Первый – требование обязательного наличия у применяемых устройств встроенного магнита для крепления к объекту охраны. Действительно, в некоторых электронных устройствах контроля используется магнитный способ крепления электронного блока к корпусу контейнера или вагона. Такой способ крепления необходим электронным замкам и электронным трекерам из-за нерегулируемой (фиксированной) длины запирающего троса, при использовании которого невозможно качественно закрепить корпус электронного устройства на стенке вагона (контейнера). Как показывает опыт эксплуатации подобных конструкторских решений, магнитный способ не гарантирует устойчивого крепления устройства к стенке вагона (контейнера) на протяжении всего маршрута перевозки – зачастую оно срывается с места крепления и болтается на тросе, что может стать причиной опасной ситуации. Чтобы обеспечить устойчивое крепление устройства к корпусу транспортного средства, при установке используют различные подручные средства, например пластмассовые хомуты. Также необходимо отметить, что мощный магнит заметно утяжеляет конструкцию, изделие становится потенциально травмоопасным, что осложняет работу с ним. По нашему мнению, способ крепления устройства к корпусу транспортного средства не оказывает влияния на выполнение им его функции, и по этой причине некорректно ограничивать производителя оборудования в выборе конкретного конструктивного решения.

Второй вопрос – наличие в устройстве контроля памяти для хранения документов, имеющих отношение к перевозке. Использование памяти устройства в режиме флеш-накопителя дополнительно потребует защиты сведений, содержащих коммерческую тайну и служебную информацию. Это повлечет за собой существенное увеличение себестоимости серийных устройств из-за необходимости применения специальных конструктивных и программных решений, обеспечивающих защиту указанных сведений. Довод контролирующих органов о необходимости иметь доступ к документам путем их считывания из памяти устройства неочевиден, так как получение сведений и документов, имеющих отношение к объекту отслеживания и перевозке, может быть осуществлено непосредственно из информационных систем перевозчика и контролирующих органов иным, безрисковым способом. Технические решения для получения необходимой информации существуют в том числе и для оперативных подразделений. Документы и сведения передаются участниками перевозочного процесса в порядке информационного взаимодействия с применением облачных технологий защиты данных, и более прогрессивного способа быстро передать, получить и не допустить утечки данных пока не существует. С точки зрения технологии работы на транспорте отсутствие необходимости загружать в память устройства документы существенно сокращает время обработки одной транспортной единицы, позволяет избежать ошибок с навешиванием устройства с электронными копиями документов на один груз на транспортное средство с другим грузом и тем самым дает возможность снизить стоимость как самой пломбы, так и услуги электронного сопровождения грузов.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что исключение из нормативных документов различного уровня излишних требований, предъявляемых к функциональному предназначению и составу электронных пломб и контрольных устройств, а также привязки к конкретным конструктивным решениям позволит существенно снизить себестоимость устройств, привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов и в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер26.03.2021

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить