21.06.2019


Щебеночники не переходят с железнодорожного транспорта в силу того, что у них нет других вариантов

Сегодня для большинства грузоотправителей щебня железнодорожный транспорт в силу факторов объемов и дальности перевозок является безальтернативным вариантом. Если посмотреть структуру отгрузок, к примеру, ОЖД, то мы увидим, что большая часть грузится на расстояния примерно от 500 до 1,5 тыс. км. В большинстве своем карьеры не имеют выхода к внутренним водным путям (ВВП), а перевозки автотранспортом сегодня нецелесообразны на расстояниях более 200 км. В то же время если бы у предприятия был выбор везти на 300 км по железной дороге, воде или же по автомобильной дороге с оптимальными возможностями проезда, то при таких условиях железная дорога была бы на последнем месте по причине имеющихся сложностей, а их немало. Проблемы возникают на этапе планирования перевозок, работы станции погрузки, в регионе в результате дефицита локомотивной тяги, отсутствия или избытка вагонов, недостаточного уровня транспортного обслуживания и т. д. При использовании автомобильного или водного транспорта таких сложностей не возникает, для заказчика работать с ними в плане организации и осуществления перевозок гораздо проще и меньше прочих издержек.

Но даже в условиях отсутствия выбора погрузка щебня на железной дороге падает. Во многом из-за высокой стоимости вагонной составляющей, серьезно выросшей за период 2016–2018 гг. Дело в том, что при благоприятной конъюнктуре экспортного рынка угля операторы почему-то решили под эти условия подтягивать и остальные номенклатуры грузов, находящиеся в других условиях прочих отраслей промышленности. Это было неправильным решением, когда всех под одну гребенку. Если рост наблюдается по конкретному сегменту рынка, то почему должны страдать другие? Притом что это совершенно разные рынки, разные грузы, у этих вопросов разная экономическая основа. Если мы говорим про уголь, то это прежде всего экспорт. Щебень – это стопроцентно внутреннее потребление, направленное на исполнение федеральных и региональных программ развития. И на фоне активного роста спроса на уголь поднимать ставки на строительные грузы было неразумно.

В результате повышения ставок на вагоны конечная стоимость щебня в регионах потребления существенно выросла. Стоимость тонны гранитного щебня в Карелии составляет 350–400 руб., а для потребителя, в частности ЦФО, уже с учетом транспортировки, она достигает 1,7–2 тыс. руб. При таких ценах активизировали работу гравийные и известняковые карьеры, выросли объемы отгрузки шлакового щебня, то есть более дешевые альтернативные варианты высокопрочному щебню. Вместе с тем производители высокопрочного щебня высокого качества, напротив, испытывают большие сложности с реализацией своей продукции, предприятия недозагружены, рентабельность минимальная, при которой сложно обеспечить эффективную работу, часть предприятий и вовсе остановили свою работу. При условии что объем производства щебня вырос в текущем году, погрузка на железной дороге по итогам 5 месяцев сократилась примерно на 5,1 млн т в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. И сейчас вернуться на этот рынок будет непросто. Рынку нужны понятные правила, ответственные решения, предсказуемость и плановость. Для этого необходимо более взвешенно и ответственно подходить к вопросам реализации ценовой и коммерческой политики с учетом условий функционирования различных отраслей.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер.Ру21.06.2019

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить