01.09.2010


На ЗСЖД совершенствуют структуру, технологии и менеджмент. Интервью с Александром Целько, начальником Западно-Сибирской железной дороги

- Александр Витальевич, ЗСЖД - единственная на сети дорога, на которой объемы перевозок в прошлом году не сокращались. Также не был снижен и план по доходам. Сегодня магистраль находится в числе лидеров по производительности труда и себестоимости. Насколько вы удовлетворены эксплуатационными и финансовыми показателями и какие параметры, может быть, все-таки вызывают озабоченность?

- Удовлетворен прежде всего тем, что совместно с другими подразделениями компании нам удалось обеспечить вывоз промышленной продукции наших предприятий, в первую очередь из Кузбасса, и сегодня есть все предпосылки, чтобы закончить этот год с ростом погрузки на 6- 7%. Были некоторые вопросы по такому показателю, как вес поезда, но я уверен, что мы его выполним, опираясь прежде всего на технологию формирования и пропуска поездов массой 9 тыс. тонн одной локомотивной бригадой. Мы долгое время не имели по этому поводу заключения от науки, но наконец после неоднократных наших обращений и вмешательства президента компании Владимира Ивановича Якунина точка была поставлена, и со второго полугодия дорога вернулась к девятитысячникам. Сейчас формируем по 4 поезда в сутки, а задача поставлена с 1 сентября выйти на 8 поездов. Так что некоторое допущенное отставание по весу поезда наверстаем и подойдем к концу года с выполнением всех заданных параметров бюджета. Это то, чем я удовлетворен. А не удовлетворен прежде всего тем, что мы с начала года отклонили заявки на перевозку в направлении Дальнего Востока достаточно больших объемов угля, провозные платежи от которых составили бы более 3,8 млрд руб. Нам частично удалось снизить эти потери за счет перераспределения грузопотоков с согласия грузоотправителей, но не полностью.

- На недавнем заседании правления ОАО "РЖД", посвященном созданию Второй грузовой компании, вы подняли ряд технологических проблем, связанных с переходом всех инвентарных вагонов в разряд приватного парка. Что сегодня волнует вас в этой связи, прежде всего?

- Сразу оговорюсь: я очень далек от мысли, что старая система с инвентарным парком была совершенна. Наша дорога ощущала ее недостатки на себе, как никакая другая. В зимние месяцы в связи со снижением объемов перевозок строительных и сельскохозяйственных грузов полувагон оказывался лишним, его как в отстойник гнали к нам, и он омертвлялся, потому что, как известно, нельзя за один раз съесть 10 завтраков. И наоборот, во втором и третьем кварталах появлялись сезонные грузы, и угольщики испытывали дефицит перевозочных ресурсов. С созданием Первой грузовой компании эти пики начали выравниваться, и проблема стала решаться, потому что у порожнего полувагона появился собственник, который, заключая с грузоотправителем долгосрочные договоры, должен обеспечивать на протяжении всего года ритмичный и бесперебойный вывоз его продукции. Для железной дороги это благо. Это нормально. Но появилась другая проблема. И я хочу сказать, что в этом смысле мы на дороге явно недоглядели, не сумели оперативно предвидеть и предотвратить ситуацию, а теперь вот спохватились. Дело в том, что с переключением инвентарного парка в собственный мы прозевали момент, когда этот собственный полувагон хлынул мимо наших пунктов подготовки вагонов прямо на фронты погрузки. В результате подаем подвижной состав под погрузку, а потом уже видим: здесь щель, там дверь не закрывается, где-то люк согнут и т.д. И мы вынуждены такой вагон вытаскивать и отправлять назад на пункты подготовки. Это колоссальные потери. А, кроме того, на станциях погрузки полувагонов стало, как говорится, где густо, где пусто, где нет ничего. То есть тот регулятор, который был раньше у нас использован (станция Входная, куда с запада ежесуточно пребывает по 5 тыс. вагонов), оказался выключенным из работы. Когда мы увидели, что здесь ошиблись, то обратились к собственникам, чтобы они заключили договоры на текущий ремонт. Первой пошла нам навстречу ПГК, удалось договориться и еще с рядом крупных операторов. Но ведь существуют и сотни мелких собственников, с которыми просто технологически очень трудно договориться и все это переварить. И тем не менее нам сегодня абсолютно ясно, что необходимо вернуться к той технологии, которую мы создавали годами. То есть полувагон приходит с пункта выгрузки, мы его на сортировочной станции отсекаем, ремонтируем, оздоравливаем и в готовом виде упорядоченно подаем на фронт погрузки. Надеюсь, совместно с ЦД, ЦФТО и собственниками вагонов мы эту проблему успешно решим. И второе: важно осуществлять рациональное управление парком собственных вагонов с помощью Автоматизированной системы динамического распределения для исключения дополнительного нерационального перемещения их между станциями погрузки. Конечно, сейчас многое упирается в регламент взаимоотношений между перевозчиком и клиентом, то есть в нормативную базу, которая требует пересмотра. Она должна давать право перевозчику согласовать с компанией-оператором и осуществлять передислокацию вагона в адреса других грузовладельцев. Туда, где он востребован. Также должна быть четко разграничена ответственность между перевозчиком и оператором на законодательном уровне. Самое главное - что это нам даст? Я никогда не разделял мнение тех участников перевозок, которые считают, что у нас не хватает полувагонов. Их хватает, и пока больше не нужно, чтобы не занимать инфраструктуру.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Гудок01.09.10Через реформирование к оптимизации

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить