14.11.2017


Вагоны разъехались по ставкам

Конкуренция в отрасли выросла

ИПЕМ провел исследование уровня монопольной концентрации и распределения рыночных долей участников вагоностроительного рынка. Эксперты пришли к выводу, что уровень конкуренции прямо зависит от поведения ставки предоставления вагона: чем ниже она, тем большая монопольная концентрация наблюдается на рынке. При этом исследователи отмечают значительное падение доли ОВК Александра Несиса на рынке как грузовых вагонов в целом, так и полувагонов.

По данным ИПЕМ, в вагоностроении наметилось изменение структуры рынка. Под влиянием высоких ставок на предоставление вагона, сообщают эксперты ИПЕМ, конкуренция на рынке обострилась и в третьем квартале 2017 года достигла самого высокого с первого квартала 2015 года уровня. Наибольшая монопольная концентрация на рынке грузовых вагонов наблюдалась во втором квартале 2016 года, когда ставки находились на очень низком уровне, но с тех пор уровень концентрации сократился практически на 40%. При этом рынок полувагонов в 2013–2017 годах был почти вдвое менее конкурентным, чем рынок вагонов в целом: это объясняется тем, что в 2013–2014 годах на Уралвагонзавод (УВЗ) стабильно приходилось около половины производства полувагонов в России, а в 2015–2016 годах, наиболее проблемных для вагоностроителей из-за отсутствия спроса и низкой ставки, доминирующее положение в производстве полувагонов перешло к Объединенной вагоностроительной компании (ОВК) Александра Несиса.

По оценкам аналитиков, уровень конкуренции прямо связан с поведением ставки предоставления вагонов: конкуренция ниже, когда ставки находятся на низком уровне, и наоборот. Самая высокая конкуренция на рынке, пишут они, наблюдалась в 2012–2014 годах, которые характеризовались высокими ставками операторов и высоким спросом на вагоны. "Результаты анализа показывают, что ключевым фактором роста производства грузовых вагонов является рост ставок операторов,- говорит заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.- Антикризисные меры поддержки 2015–2016 годов не были использованы всей отраслью, что привело к существенному росту долей некоторых производителей, которые были стабилизированы ростом ставок в течение последнего года". В ФАС "Ъ" пояснили, что хотели бы ознакомиться с исследованием более подробно.

ИПЕМ наблюдает значительное падение доли на рынке одного из крупнейших производителей - ОВК. Ее доля в структуре производства грузовых вагонов, еще во втором квартале 2016 года составлявшая 51%, в третьем квартале 2017 года снизилась до 31%, а на рынке полувагонов - с 83% до 37%. Как пояснили "Ъ" в ИПЕМ, в целом по России с третьего квартала 2016 года по третий квартал 2017 года рост производства грузовых вагонов составил 72%, полувагонов - 97%. "С одной стороны, да, мы видим удвоение объемов производства полувагонов, с другой - объемы производства у ОВК растут существенно ниже рынка",- говорят в ИПЕМ. Так, по оценкам экспертов, объем выпуска полувагонов у ОВК за три квартала этого года вырос только на 15,7% по сравнению с тремя кварталами прошлого года, в то время как у УВЗ - на 276%, у "Алтайвагона" - на 263%. В ОВК от комментариев отказались, лишь отметив, что в связи с растущим спросом на специализированный состав ОВК развивает свои мощности по выпуску цистерн для химических грузов, универсальных и фитинговых платформ, хопперов и крытых вагонов. В УВЗ согласны с оценкой ИПЕМ, говоря, что за девять месяцев текущего года рыночная доля корпорации увеличилась, приблизившись к позициям основного конкурента.

Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров утверждает: конкуренция на российском рынке производства грузовых вагонов в 2017 году сильно обострилась. Это подтверждает целая серия инициированных УВЗ процессов по отзыву лицензий на использование инновационных тележек, например у "Рэйлтрансхолдинга" и "Алтайвагона", а также достигнутый баланс по доле рынка в структуре закупок подвижного состава в РФ инновационных тележек Barber и УВЗ - примерно по 34–35%, отмечает эксперт. По его мнению, далее конкуренция будет только усиливаться, хотя он считает, что конкуренция сейчас определяется не столько ценой вагона или ставкой предоставления, сколько конструкционными характеристиками, сервисом и адаптацией под потребности крупнейших грузоотправителей. Процесс ухода с рынка малозагруженных вагоностроительных производств неполного цикла продолжится; вероятнее всего, будут консолидироваться и крупнейшие производители, уверен Михаил Бурмистров.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Коммерсантъ14.11.2017

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Отправить