14.07.2008


«Гудок», 14.07.2008

Стоимость нового подвижного состава перешла порог окупаемости

Открывая дискуссию, первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин вкратце обрисовал потребности отрасли в новых вагонах и положение на рынке подвижного состава.

Средний возраст вагонного парка России в целом достиг 26 лет, а его износ составляет более чем 60%. При этом парк всех дочерних обществ ОАО «РЖД» имеет возраст 22,1 года, в целом вагоны достигли 80% износа. В таких обстоятельствах перевозчики испытывают острую потребность в новых вагонах.

Между тем уже сегодня компаниям, чей основной поставщик – ОАО «НПК «Уралвагонзавод», приходится сталкиваться с рядом сложностей, связанных с резким ростом стоимости нового подвижного состава.

Первая грузовая компания (ПГК), привёл пример Сергей Калетин, ещё не до конца заключила все свои договора с вагоностроителями, поскольку постоянно растущая стоимость подвижного состава уже перешла черту его окупаемости. А это значит, что приобретение таких вагонов уже становится невыгодным для перевозчиков.

Пример со сроком окупаемости предлагаемой сегодня продукции, в частности полувагона, привёл Константин Гурьянов, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб-Транспортные системы». Он напомнил присутствующим, что ещё пять лет назад средний срок окупаемости вагона был 4 – 5 лет, зато сегодня этот показатель начинает приближаться к 15 годам. И это при условии 22-летнего срока службы.

Сергей Калетин напомнил, что осенью прошлого года в ходе ЭКСПО 1520 президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и генеральным директором «Уралвагонзавода» (УВЗ) Николаем Малых был подписан долгосрочный договор суммой контракта 68 млрд руб., которым предусмотрена поставка более 40 тыс. вагонов для ОАО «РЖД». Однако этот план, к сожалению, будет выполнен с некоторыми отступлениями. Дело в том, пояснил Сергей Калетин, что в начале 2008 года цена на вагон УВЗ была повышена на 7% по отношению к предыдущему году. В связи с ростом цен на металл УВЗ весной вновь предложил ценовой комиссии ОАО «РЖД» рассмотреть увеличение стоимости вагона ещё на 25%. Пока производитель и потребитель смогли договориться лишь о 14% увеличении цены. Но с учётом зимнего удорожания вагоны стали стоить на 21% выше. Между тем бюджетные средства компании давно расписаны, и значит, увеличение цены обойдётся ОАО «РЖД» в 500 недополученных вагонов.

С оглядкой на мировой рынок

Константин Кострикин, эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), считает, что рост стоимости продукции металлургической промышленности полностью укладывается в общемировые тенденции и прогнозов её снижения пока нет.

Между тем Сергей Калетин выразил сомнение в правильности аргумента роста стоимости металла из-за того, что, к примеру, поднялась в цене руда на мировом рынке. «Ведь Россия с мирового сырьевого рынка ничего не получает: у «Мечел» уголь свой, железная руда своя, никель свой. Цены же на продукцию подняли от 1,5 до 2 раз. Самодостаточны и другие производители: ОАО «ММК» – железная руда своя, электроэнергия своя, «ЕвразХолдинг» – железная руда практически своя, электроэнергия своя, уголь свой. Подобным образом работают и «Северсталь», и ОАО «НЛМК».

«Вслед за металлургами поднимается цена у производителей продукции. Значит, перевозчик, в свою очередь, тоже должен поднять тарифы. Но у перевозчика цена остаётся на том же уровне, поскольку он жёстко регулируется государством», – сказал Сергей Калетин.

С начала года чёрная металлургия подняла цены на свою продукцию на 18,7%, цветная металлургия – на 16,9%, в промышленности цены выросли на 18,3%. И с большим трудом ОАО «РЖД» убедило государство поднять тариф на 8% с 1 июля на перевозки, сказал Сергей Калетин. «Должно быть какое-то регулирование. Но и сдерживать повышение тарифов нельзя. МПС – ОАО «РЖД» в тяжёлые времена держали цену, и ни одного повышения тарифов не было. За счёт этого поднялась вся промышленность, и надо отдать должное железным дорогам, помогшим в своё время стране. Но теперь настало время помогать уже железным дорогам», – убеждён Сергей Калетин. Поскольку если компания не будет обновлять подвижной состав, то в итоге остановится. А одного парка собственников не хватит. Потребность экономики в подвижном составе составляет более 1 млн вагонов. А на сети сегодня со всеми вместе взятыми собственниками 990 тыс. вагонов.

Надежда на господдержку

Между тем, по словам эксперта ИПЕМ, инвестиционные ресурсы компаний ограничены, а расширение присутствия на вагоностроительном рынке за счёт сопредельных стран не решит проблему высоких цен, поскольку ресурсы, резервы для снижения цен если и существуют, то они не сопоставимы с динамикой удорожания металлов. В связи с этим, считает Константин Кострикин, есть риск для реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта».

«В ближайшей перспективе проблема физического обеспечения ресурсами отраслей не будет решена. Кроме того, надо учитывать и такой факт, что масштабные инвестиционные программы реализуются не только на железнодорожном транспорте, но и у энергетиков, сырьевиков. Это всё требует металла, и дефицит будет только нарастать. Поэтому основным направлением поддержки железнодорожного транспорта, транспортного машиностроения рассматривается подготовка государственных мер поддержки лизинга, – сообщил Константин Кострикин. – По расчётам разработчиков, такие меры помогут компенсировать по крайней мере 10 – 15% роста стоимости». Меры государственной поддержки предусматривают, в первую очередь, помощь при лизинге подвижного состава, сообщил эксперт. Причём нового в этом ничего нет. Так, «законодательством уже предусмотрен широкий пакет мер поддержки лизинга в сельхозмашиностроении, авиационной промышленности и судостроении». По мнению эксперта ИПЕМ, государство должно принять участие именно в поддержке потребителей продукции транспортного машиностроения.

Сергей Лязгин, начальник управления вагонного хозяйства ООО «Транспортно-экспедиторская компания «ЕВРОТРАНС», выразил мнение, что лизинговая составляющая в вагонной составляющей тарифа должна быть адекватной и хорошо бы иметь некое стимулирование в этом вопросе со стороны государства.

Конкурентов прибавится

Пока из иностранцев на отечественном рынке присутствуют только украинские производители. Однако положение начинает меняться. Так, по словам Сергея Калетина, Казахские железные дороги уже заключили договор с Северной вагоностроительной корпорацией Китая. Казахстаном получен первый китайский вагон, и решено провести сертификационные испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке. Китай – конкурент большой и серьёзный, считает Сергей Калетин. По цене китайский вагон в два раза дешевле отечественного. В следующем году реально появление на российских железных дорогах китайских вагонов.

Кроме того, отечественными перевозчиками рассматривается возможность организации производства вагонов колеи 1520 мм словацкой компанией «Татра Вагонка», в планах также заказ подвижного состава в Финляндии.

Что касается российских производителей, то и здесь, по словам Сергея Калетина, появляются новые игроки. Так, новый вагоностроительный завод появится в Ленинградской области в Тихвине, холдинг «Мечел» заканчивает подготовку технической документации строительства завода в Нерюнгри. Валерий Покусаев, заместитель исполнительного директора НП «Объединение вагоно¬строителей», дополнил перечень выходящих на рынок новых вагоностроителей: «Уралвагонзавод» оснащает и переводит на вагоностроение два завода в Омске и Орске, запланировано задействовать мощности на Челябинском тракторном заводе. Будущий Новокузнецкий вагоностроительный завод даст до 5 тыс. вагонов в год, ещё до 3,5 тыс. вагонов будут строить бывшие ремонтно-механические мастерские в Иркутской области. В целом, по словам Валерия Покусаева, мощности только российских заводов перевалят за 100 тыс. вагонов в год.

Дороже, но хуже

Сергей Калетин рассказал об уровне цены на вагон. Так, «средняя цена полувагона базовой модели «Уралвагонзавода» – $78 тыс. Если брать вагон в новом габарите Тпр с нагрузкой на ось 25 тонн, то он стоит уже $102 тыс. Для сравнения американский вагон стоит $96 тыс., но у него грузоподъёмность 90 тонн, а не 67 тонн, как у российских, а осевая нагрузка от 30 до 35 тонн на ось. Отечественная продукция вагоностроителей по цене уже обошла американские аналоги, но при этом качество гораздо хуже».

Евгений Лозовой, технический директор ЗАО «ТД «РУС¬УКРВАГОН», привёл пример сопоставления цены отечественной и западноевропейской тележек. «Всегда последняя стоила в полтора раза выше. Как изменилась ситуация сегодня: западноевропейская тележка тоже дорожала и стоит сегодня $15 тыс., но наша стоит уже $16 тыс.».

Сергей Марочкин, начальник отдела ОАО «ТрансКонтейнер», рассказал, что компания создала инспекцию, которая принимает новые вагоны. Качество везде одинаково, и оно не только не улучшается, а становится из месяца в месяц всё хуже и хуже. Никуда не годится, к примеру, исполнение сварочных работ. В целом, сообщил Сергей Марочкин, пока ни одного вагона не удалось принять сразу. «Так называемые недостатки, а по сути недоделки, представители завода устраняют по четыре дня. Практически 25% объёма работ по новой проводятся при приёмке». Зачастую брак продукции производитель объясняет некачественными комплектующими. Сергей Марочкин выразил мнение, что потребителю не важно, откуда пришли комплектующие, за качество вагона должен отвечать его производитель. Дело покупателя – возить грузы в приобретённом вагоне, а не писать многочисленные рекламации на предприятия, комплектующие сборку вагонов.

Сергей Марочкин привёл такой пример: «В чебоксарском литье на 100 рам бракуется штук 8 – 9, а в китайском на 200 рам – один случай брака – 0,5%. Если войдёт такой конкурент, то это будет серьёзная проблема для вагоностроителей». С таким мнением согласен Юрий Ванслов, директор департамента технической поддержки ОАО «РейлТрансАвто», который убеждён, что «китайская дубинка» будет хороша для потребителей с точки зрения возвращения цен в нормальное русло.

Один из острейших вопросов вагоностроения – это обеспечение вагонным литьём. Все российские производители могут изготавливать 177 тыс. тонн литья. С учётом как нового вагоностроения, так и ремонтных потребностей дефицит, который ощущают все участники вагонного рынка, составляет 42 тыс. боковых рам. Поэтому без мощности китайских металлургов сегодня Россия не справится. Если китайские производители выйдут на уровень 25 тыс. вагонокомплектов в год – а это 100 тыс. боковых рам, – то это будет серьёзная добавка и на рынке появится профицит. Но пока говорить об этом рано, убеждён Сергей Калетин.

Прямая речь

Валерий Покусаев, заместитель исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей»:

– Вагоностроители считают, что решающий фактор наблюдаемого роста цен на грузовые вагоны – это сложившийся дефицит крупного вагонного литья. И соответственно, непомерная цена на это литьё, металлический лист и другой ассортимент металлопродукции.

Уже сегодня вся отрасль сталкивается с низкой рентабельностью вагонного производства. Цена на металл в текущем году увеличилась на 30%. У металлургов рентабельность на сегодня составляет порядка 40%, в то время как у машиностроителей, вагоностроителей едва ли кто похвалится цифрой более 7%. В наиболее худшем положении «Алтайвагон» и «Рузхиммаш», где отсутствует производство крупного вагонного литья, – здесь рентабельность чуть-чуть выше 3%.

Не совсем корректна постановка вопроса о снижении заводами качества вагонов. Заводы не снижают качество, но они пока не могут выйти на уровень как мировых вагоностроительных фирм, так и требований ОАО «РЖД», заложенных в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Однако нет ни одного завода, который бы не проводил постоянную кропотливую работу повышения качества. Пока идёт количественное накопление, все заводы находятся в состоянии реконструкции, модернизации, дополнительного оснащения, что по существу и есть подготовка к качественному скачку.

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»:

– Не берусь судить о реальной рентабельности производства грузового подвижного состава. Этот вопрос не лежит в сфере компетенции операторской компании. Отмечу только, что если бы данный бизнес существовал на грани рентабельности, существующие вагоностроительные предприятия не наращивали бы объёмы производства, а в стране не открывались бы новые вагоностроительные заводы, но именно такая ситуация складывается в настоящее время.

ОАО «НПК» является потребителем продукции вагоностроительных заводов, поэтому дать объективную оценку научно-технической базе отрасли вагоностроения достаточно сложно. Разумеется, нам интересно приобретать подвижной состав с улучшенными техническими показателями – увеличением грузоподъёмности, межремонтного пробега вагонов и т.п. В то же время новые технологические решения должны приносить экономическую выгоду, а не финансовые потери. К примеру, внедрение в 1990-х годах эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА) на вагоны-цистерны собственников привело к длительным простоям подвижного состава в ожидании ремонта по причине некачественного изготовления ЭПА, отсутствия запасных частей для замены и сервисных служб для ремонта данных аппаратов на всей сети железных дорог.

Юрий Ванслов, директор департамента технической поддержки ОАО «РейлТранс-Авто»:

– Для нашей компании качество подвижного состава – вопрос номер один, поскольку наши клиенты – западные производители автомобилей, к примеру, Mazda, Toyota – прямо говорят о нежелании отправлять свою продукцию в старых вагонах. На российском рынке присутствует пять заводов. Цены на их продукцию уже баснословные и тем не менее продолжают увеличиваться, а роста качества нет, оно, напротив, снижается. Виной тому устаревшие технологии производства вагонов. При этом практика заводов, к примеру «Алтайвагон», «Рузхиммаша», такова: модернизация производства перекладывается в цену вагонов. Чтобы ситуацию переломить, нужна господдержка НИОКР, разработки и внедрения новых технологий.

По нашему заданию немецкая инжиниринговая компания разработала сочленённый вагон. В его конструкции используются европейские технологии и инженерные решения. Мы на НИОКР потратили приличные средства, уже изготовлен опытный вагон, проходят его испытания, но вот в России сложно найти предприятие, которое смогло бы не испортить идею – сохранить качество, заложенное при проектировании, и выпускать такую технику.

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить