20.11.2013


Транспорт, 20.11.13

Валерий Шпаков: «Условия на рынке изменились»

Структурная реформа железнодорожного транспорта перестала получать позитивные оценки с тех пор, как на рынок вслед за специализированным вышел и универсальный погрузочный ресурс. Как приходится работать собственникам полувагонов в существующих экономических и нормативных условиях и что предстоит предпринять для исправления ситуации, при которой общесетевая производительность вагонного парка достигла наименьших показателей за годы реформы, «Транспорту» рассказал генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Globaltrans) Валерий Шпаков.

«Транспорт»: Валерий Васильевич, статистика перевозок черных металлов на сети ОАО «РЖД» в текущем году показывает небольшое, но устойчивое снижение объемов по сравнению с 2012 годом. Причины связаны с замедлением роста экономики?

- Объемы погрузки металлов и металлургического сырья, составляющие примерно 15% в общем объеме погрузки на сети ОАО «РЖД», демонстрируют значительную корреляцию с индексом промышленного производства. Общее снижение промышленного производства приводит к пропорциональному падению погрузки металлургов. Несмотря на то что в течение текущего года общие объемы погрузки горно-металлургического сектора на сети российских железных дорог несколько снижаются, падение погрузки далеко не столь значительно, как во время кризиса 2008 года.

Тенденция к снижению потребления стального проката и сырья для его производства вследствие стагнации спроса на мировом рынке практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов обозначилась еще в 2012 году. Крупнейшие страны-импортеры российского стального проката создавали импортозамещающие мощности, ограничивали импорт стальной продукции в силу экономических или политических причин. Уже тогда спрос на продукцию российских металлургов существенно отставал от предложения. Это повлекло за собой перепроизводство металлопродукции в том или ином объеме фактически на всех российских меткомбинатах.

В текущем году значительного перелома ситуации в глобальной экономике в лучшую сторону не произошло. Спрос в странах-импортерах российского стального проката продолжает находиться в неустойчивом состоянии.

 

«Транспорт»: Можно ли говорить об изменениях в структуре перевозок металлов и металлургического сырья в текущем году? 

- Характерным трендом текущего года стало увеличение объемов внутренних перевозок наряду со снижением экспорта. Несколько сократился европейский спрос на сталь. Слабой цепочкой в потреблении стали в Европе остается строительная отрасль, а машино- и автомобилестроение, по прогнозам экспертов, будут увеличивать спрос на сталь лишь к концу года. Однако, несмотря на сохранение неблагоприятной экономической ситуации в еврозоне, эксперты все же ожидают некоторого улучшения ситуации на мировом рынке до конца года - за счет потребителей в США, Китае и Индии.

То есть в текущем году рост производства в российской металлургической отрасли обеспечивается в большей степени увеличением внутренних поставок и в меньшей степени экспортом. Основными драйверами роста внутреннего спроса на стальной прокат являются строительный сектор, а также автомобильная промышленность и машиностроение. В целом продавать в России становится выгоднее, чем поставлять за рубеж, так как премия производителя на отечественном рынке выше: внутренний потребитель заинтересован в более качественных марках стали. Металлургические холдинги считают российский рынок приоритетным, увеличивая долю поставок на внутренний рынок.

 

«Транспорт»: Как это отражается на металлургах?

- Неблагоприятная рыночная конъюнктура потребовала от предприятий реального сектора экономики реализации мер по снижению издержек и себестоимости производства.

Металлургические холдинги начали уходить от «накопительной экономики», когда предприятия могли позволить себе иметь существенные запасы сырья и других ресурсов, необходимых для производства. Такая стратегия существенно снимала риски, возникавшие при нарушении сроков доставки грузов, поддерживала стабильность производства. Сейчас предприятия переходят на принципы работы «с колес», когда имеется минимальный запас сырьевых ресурсов, а качество их доставки становятся ключевым фактором для стабильности производства.

Для грузовладельца важны три основных фактора, с точки зрения которых он рассматривает любые изменения на железной дороге. Во-первых, операторы должны обеспечить гарантированный вывоз продукции в полном объеме в соответствии с согласованными заявками. Не менее важно обеспечить минимизацию расходов в логистических цепях поставки горно-металлургических грузов, а также повышать эффективность операционного сопровождения перевозок. При этом специфика осуществления перевозок для металлургических холдингов такова, что мы работаем с большим количеством сдвоенных операций, большим количеством станций назначения грузов, сильными колебаниями объемов суточной погрузки, изменениями направлений перевозок в течение месяца, что связано со спотовым характером рынка, особенно в экспортном направлении.

 

«Транспорт»: Есть ли еще резервы для сокращения затрат на перевозки для реального сектора?

- Улучшение общей ситуации и оптимизация затрат на перевозки для металлургии могут быть достигнуты и за счет использования профессиональных транспортных компаний на аутсорсинге. И горно-металлургические холдинги, большинство из которых еще недавно имели кэптивные транспортные компании, постепенно к этому пришли. Пользователям транспортных услуг как с точки зрения затрат, так и качества стало выгоднее использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком.

 

«Транспорт»: Можно ли говорить об изменениях в структуре рынка услуг по предоставлению вагонов для перевозок металлов и металлургического сырья? 

- Очевидно, что условия на рынке изменились. Объективной необходимостью стала консолидация активов на базе крупных операторских компаний. И если до 2012 года рынок слияний и поглощений в сегменте оперирования подвижным составом развивался достаточно медленно и неравномерно (до 2010 года их количество не превышало двух сделок в год), то уже в прошлом году было совершено наибольшее количество сделок слияний и поглощений - 19. Мы анализировали эти процессы, так вот, количество операторов с парком свыше 10 тыс. вагонов выросло за пять лет на 4%, при этом количество операторов с парком менее 1 тыс. вагонов, напротив, сократилось на 4%.

На рынке доля долгосрочных контактов в погрузке металлов и металлургического сырья, по данным за девять месяцев 2013 года, составляет около 24%. У нашего холдинга - группы Globaltrans долгосрочными договорами законтрактовано примерно 80% собственного парка полувагонов. Крупным грузоотправителям и железнодорожным операторам взаимовыгодно заключение долгосрочных соглашений. Это гарантирует операторским компаниям прогнозируемость грузовой базы, а грузоотправителям - качество и прогнозируемую стоимость транспортных услуг на перспективу.

 

«Транспорт»: А каковы пути снижения издержек операторских компаний?

- Основными затратами на содержание вагонов являются лизинговые платежи и ремонты.

По результатам 10-летнего инвестирования в вагоны общая сумма задолженности операторов по кредитам и лизингам составила, по экспертной оценке СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (НПК входит в партнерство с момента создания), более 400 млрд рублей.

С 2010 года стоимость вагона выросла почти в 2 раза, стоимость дорогостоящих литых деталей для ремонта подвижного состава выросла в 4 раза (согласно прейскуранту дочерних вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» «ВРК-1,2,3», стоимость новой боковой рамы для ремонта в 2013 году составляет 103-131 тыс. рублей без НДС,  надрессорной балки - 106-131 тыс. рублей). Указанные предприятия занимают 70%-ную долю в общем количестве ремонтных компаний на сети российских железных дорог. Стоимость содержания вагона с учетом лизинга выросла в 2,5 раза.

Разумеется, в ситуации замедления роста экономики и в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктурой в сегменте перевозок в универсальном подвижном составе конкурентоспособность оператора определяет не столько количественное состояние парка, сколько умение повысить эффективность его эксплуатации с пользой для клиента.

С целью оптимизации эксплуатационных расходов мы тщательным образом выбираем места для ремонта подвижного состава. В результате мы увеличиваем долю вагонов, плановый ремонт которых осуществляется на коммерческих вагоноремонтных предприятиях, не входящих в структуру РЖД. С рядом предприятий была достигнута договоренность о предоставлении скидок в зависимости от количества подвижного состава, поданного в плановый ремонт, что позволило НПК значительно сократить затраты по проведению данных видов работ.

В то же время я считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перевозок можно, лишь сократив затраты. В этом случае велик риск получить краткосрочный эффект, который в дальнейшем может привести к большим финансовым потерям.

Требования грузоотправителей к качеству услуг по предоставлению вагона сводятся к обеспечению гарантированного вывоза продукции в полном объеме и минимизации расходов. Поэтому помимо парка главными инструментами в повышении эффективности остаются логистика и диспетчеризация. У НПК работает собственный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом оптимального маршрута и стоимости доставки груза, а также круглосуточный диспетчерский центр, позволяющий клиенту контролировать передвижение груза на всех этапах перевозки. В этой связи мы можем уверенно гарантировать возможность обеспечения вагонами под заявки клиента в установленные сроки.

 

«Транспорт»: Насколько адекватны, на ваш взгляд, применяемые в настоящее время технологии управления грузовыми железнодорожными перевозками изменившимся экономическим условиями и запросам рынка?

- Я уже говорил, что на настоящий момент рынок грузовых железнодорожных перевозок оказался в ситуации, когда общесетевая производительность вагонного парка достигла наименьших показателей за годы реформы. Стоит отметить, что РЖД достаточно много делает для того, чтобы решить обозначенные проблемы. Но применяемые перевозчиком меры по улучшению ситуации на сети ведут к разрешению локальных ситуаций, но не приводят к ожидаемому результату для всей системы грузовых железнодорожных перевозок. Принятый РЖД в конце 2012 года Единый сетевой технологический процесс не работает полноценно, поскольку его внедрение требует внесения изменений в нормативную правовую базу. ЕСТП частично реализован в нормировании. Внесение изменений в правила перевозок и введение логистического контроля лишь частично реализованы за счет принятия Приказа № 258.

Наблюдается общая тенденция к снижению ответственности перевозчика и введению экономических барьеров для грузоотправителей и операторов, что, естественно, вызывает у них возражения. Одним из основных технологических показателей эффективности грузовых железнодорожных перевозок является оборот вагона, на который влияют все участники перевозочного процесса.  На протяжении длительного периода отмечается его снижение.

Прослеживается постоянное снижение скорости доставки грузов на сети РЖД. Этот показатель существенно снижает конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Нарушаются нормативные сроки доставки, что приводит к затратам РЖД на оплату штрафов. Существенно увеличилось время нахождения вагона на технических станциях в период осуществления перевозки. Так, по данным РЖД, среднее время простоя вагона на одной технической станции возросло с 5,27 часа в 2008 году до 9,2 часа - в 2012-м.

При этом основным технологическим процессом, которым управляют операторы, является заадресация порожнего вагона под погрузку. При его увеличении растет загрузка инфраструктуры, понижается эффективность перевозки в целом. Статистика показывает стабильность этого показателя. В среднем по сети в последние три года он остается на уровне 67-68%. У полувагонов «Новой перевозочной» он даже снижается - с 42% в 2010-м до 39% - по итогам 2012 года.

 

«Транспорт»: В чем, по-вашему, кроются основные причины этих проблем?

 - На сложившуюся ситуацию оказывает негативное влияние целый ряд факторов. Среди них - дефицит локомотивной тяги, вызванный прежде всего изменением принципов управления парком и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути, маневровых тепловозов в местах погрузки-выгрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращением коэффициента сдвоенных операций. По экспертным оценкам, он составляет примерно 5-10%.

Во-вторых, это отсутствие полноценно функционирующей технологии управления вагонным паком в условиях множественности операторов подвижного состава. Кроме того, это увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанное как с изменившимся принципом управления вагонами, так и с недостаточными инвестициями в инфраструктуру.

 

«Транспорт»: К каким последствиям может привести снижение эффективности управления парком в ближайшее время и в более отдаленной перспективе?

- Самое очевидное - это сокращение частоты коммерческого использования вагона и, как следствие, суточного дохода с одного вагона. Для грузоотправителей это приносит существенные осложнения с точки зрения обеспечения вагонами - прежде всего из-за задержек в пути следования порожняка. Рост оборота вагона приводит к повышению спроса на закупку лишних вагонов.

 

«Транспорт»: Какими видятся пути преодоления проблем организации движения на сети?

- Зачастую принято обвинять в проблемах несоответствие нормативной базы реалиям рынка. Разумеется, необходимо вести работу по сокращению этого разрыва. Но это не означает, что жизнь должна остановиться до тех пор, пока все будет формализовано в нормативных актах. Очевидно, что на системном уровне необходимо создание единой технологии перевозок с учетом баланса интересов всех участников - перевозчика, грузовладельцев и операторов, от планирования до механизма оценки эффективности каждого участника перевозки в рамках его зон ответственности.

Необходимо создание и реализация плана по повышению уровня отправительской и технической маршрутизации на сети РЖД, в том числе с возможным экономическим стимулированием. В области экономики и ценообразования необходимо привлечение частных инвестиций в обновление локомотивов, в том числе путем создания института частных перевозчиков. Наиболее эффективными стимулами являются экономические. Именно такие нужны как для замены и списания старого парка вагонов, так и для стимулирования приобретения инновационных вагонов, в том числе путем принятия соответствующих тарифных решений.

 

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить