07.11.2013


Гудок, 07.11.13

Клиент выбирает

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определённых проблем и в частном секторе, и в вагоноремонтных компаниях.

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того, как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.

Факт жёсткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причём в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объёмов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утверждённого ОАО «РЖД» Прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1, -2, -3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то на частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает Сергей Гончаров.

Согласно данным управления вагонного хозяйства ЦДИ, средний показатель безотказной работы за 8 месяцев 2013 года по ВРК-1, -2, -3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» – 95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведённых статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет Сергей Гончаров.

Однако ряд экспертов оперируют иными оценками ситуации. Так, генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьёзно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.

По мнению непосредственных клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных видов собственности примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1, -2, -3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. руб. соответственно, то есть разница несущественна, и её можно отнести на счёт отличия в соотношении видов ремонта, дополнительных услуг и т.д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно добиваются большей прибыли, то есть работают более эффективно, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек. Причём по таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия, с точки зрения многих пользователей, выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, возможно, пошёл Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего лишь трёх лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.

Нужно отметить, что доля частных предприятий на рынке постоянно растёт, и если ранее это происходило в основном за счёт приватизации подразделений ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные бизнесы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до 4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колёсных пар в год.

Вместе с тем сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему хватает. Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоноремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колёсная мастерская» Константин Ширшов отмечает: «В нормативной документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к одному знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике производитель – эксплуатация – вагоноремонт постоянно возникают конфликтные ситуации и споры».

Не решена до конца и проблема запасных частей. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков (входит в группу Globaltrans). – И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдалённые регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог».

В целом же осуществляемые ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоноремонтного комплекса эксперты оценивают положительно. У собственников подвижного состава появился долгожданный выбор партнёра по параметрам сроки – цена – качество. А это ведёт к тому, что ремонтников уже не нужно уговаривать работать качественнее и клиентоориентированнее, потому что в противном случае они лишатся заказчиков. Так, например, на недавнем деловом семинаре, проведённом журналом «РЖД-Партнёр», заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Сергей Порядин рассказал, что сейчас компания готовит существенную корректировку своих заказов между ВРК-1, -2 и -3, исходя из качества их работы. А главный инженер ВРК-2 Алексей Танцурин сообщил, что предприятие значительно расширило спектр своих услуг, например, берёт на полное сервисное обслуживание подвижной состав собственников.

То есть формирование конкурентного рынка в сфере вагоноремонта, предусмотренное ещё Программой структурной реформы, создало в этом сегменте стимулы, права и инструменты для более эффективной работы предприятий. А это главное.

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить