31.05.2011


Накануне VI железнодорожного форума "Стратегическое партнерство 1520" Владимир Якунин рассказал об интеграционных приоритетах РЖД

- Владимир Иванович, тема нынешнего форума - "Транспортные системы 1520 и 1435: стратегия сотрудничества" - сама по себе уже предполагает несколько вызовов. Возможна ли серьезная интеграция компаний на евроазиатском пространстве при технологических, нормативных различиях, уровне развития сетей?

- А могут ли железные дороги, по определению обслуживающие рынки континентального масштаба, претендовать на роль глобального поставщика услуг в области грузовых перевозок? Мне кажется, они должны это сделать.

В условиях глобализации успешное развитие мировой экономики возможно только при наличии бесперебойно действующих надежных международных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых являются железные дороги. Поэтому задача по интеграции национальных транспортных инфраструктур в единую транснациональную сеть должна стать приоритетом. Другими словами, железнодорожники просто обязаны обеспечить грузовладельцам удобный - и по услугам, и по времени доставки - доступ к глобальным транспортным коридорам.

Вы упомянули о технологических различиях на магистралях в Европе. А посмотрите, какие дискуссии сейчас разворачиваются на площадках Евросоюза. Там все чаще говорят о необходимости внедрения единых подходов и стандартов на транспорте. И прежде всего на железных дорогах, как в пассажирском сообщении, так и в грузовом.

А ведь Европе в некоторых вопросах даже сложнее интегрироваться, чем государствам "пространства 1520". У них не везде единый размер колеи, множество различий в системах связи, в подвижном составе. А у нас на огромном пространстве от Балтики до Средней Азии и Дальнего Востока (так сложилось исторически) общего больше. И не случайно на "пространстве 1520" многие интеграционные процессы идут намного быстрее. Поэтому есть опыт, которым транспортные системы 1520 и 1435 могут обменяться.

- Один интеграционный фактор в минувшем году неминуемо должен был отразиться на работе перевозчиков. Россия, Белоруссия и Казахстан создали Таможенный союз.

Удалось ли приступить к формированию единого транспортного пространства на территории трех государств? И как оценивают этот опыт в Европе?

- Задача сокращения так называемых нефизических барьеров для перемещения груза является одинаково важной, ключевой для всех европейских компаний. И создание Таможенного союза помогает ОАО "РЖД", Белорусской железной дороге и АО "Казахстан темир жолы" реализовать свой транзитный потенциал. Открываются новые возможности по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков.

И три государства общими усилиями стремятся максимально быстро барьеры снять. В сентябре 2010 года в Усть-Каменогорске ОАО "Российские железные дороги" и АО "Казахстан темир жолы" в присутствии глав государств был подписан Меморандум о взаимном сотрудничестве при совершении таможенных операций на территории Таможенного союза.

Аналогичная работа проводится и с белорусскими железнодорожниками.

Идет гармонизация транспортного права, оптимизируются процедуры пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов. Мы снимаем барьеры по обеспечению технических условий эксплуатационной совместимости железнодорожных линий, а также по выработке единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов.

И, как ежедневно доказывает вся эта работа, общие интересы неминуемо ликвидируют любые барьеры.

Конечно, единая колея 1520 мм и множество единых стандартов упрощают нам задачу. Но ведь одно дело - стремиться играть роль транспортного моста между Европой и Азией, и совсем иное - выполнить такую миссию. Географическое положение государств Таможенного союза само по себе определяет их роль в глобальной экономической системе: раскрыть потенциал транспортных коридоров "Восток - Запад" и "Север - Юг". И наши коллеги в Европе, кстати, не просто следят за нашими интеграционными процессами, а очень помогают нам в этом. - Вы имеете в виду их интерес к развитию транспортных коридоров?

- Не только. Речь идет о сотрудничестве в ликвидации барьеров на пути грузопотока, обмене логистическими технологиями, упрощении документооборота. Например, ОАО "РЖД" уже давно ведет внедрение транспортной накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении "от двери до двери" без переоформления на границе перевозочных документов.

Это значительно сократит время доставки. После вступления России в ОТИФ и присоединения к КОТИФ стало возможным осуществлять перевозки грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и в железнодорожно-паромном сообщении на маршруте Усть-Луга - Балтийск - Засниц. За последние годы созданы совместные предприятия ОАО "РЖД" как в Европе, так и в Азии, с железнодорожниками Германии, Китая, Польши, Финляндии.

На рынок "пространства 1520" вышла железнодорожная техника европейских, азиатских и американских производителей. За один месяц, в мае 2011 года, мы подписали соглашения о реализации проекта контрейлерных перевозок финским холдингом VR-group и о сотрудничестве с "Австрийскими железными дорогами".

- Об интересе Австрии и других европейских государств к продлению колеи 1520 мм до Вены говорят давно. Последнее соглашение направлено на реализацию этого проекта. Уже существуют оценки грузового потенциала такой магистрали и ее стоимости?

- ОАО "РЖД" и "Австрийские железные дороги" подвели итоги многомесячной работы по изучения проекта. Причем за ходом переговоров внимательно следят главы наших государств. Проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены и создания в районе Вены международного логистического центра обсуждался в ходе визита Президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкую Республику и в ходе визита президента Австрии Хайнса Фишера в Москву, состоявшегося совсем недавно. Четыре национальные железнодорожные компании Австрии, России, Словакии и Украины создали совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH. И по его заказу план строительства железной дороги в Европу с шириной колеи 1520 мм был проанализирован независимым консультантом - компанией Roland Berger Strategy Consultants. В документе делается вывод о том, что продление железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице в Восточной Словакии до Вены технически и юридически выполнимо. Проект создаст условия для бесперебойного и эффективного железнодорожного сообщения между Россией, Китаем, Азиатско-Тихоокеанским регионом в целом и странами Центральной Европы. Что особенно важно, позволит предложить принципиально новую, конкурентоспособную и экологичную транспортную услугу грузовладельцам. Проект позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн. тонн дополнительных грузов к 2050 году. Стоимость новой железной дороги, которая должна пройти по территории Словакии рядом с существующей "европейской" колеей, оценивается более чем в 6 млрд. евро. По выводам исследования, такие капитальные затраты сравнимы с другими европейскими инфраструктурными проектами. Сейчас эти оценки находятся на рассмотрении акционеров четырех компаний - участников проекта. Далее будет необходимо принять решения по дальнейшим проектным работам, включая полное технико-экономическое обоснование, анализ экологического воздействия, выбор оптимальной модели финансирования и создание детального бизнес-плана.

- Вы уже не раз отмечали, что если проект будет реализован, то срок доставки груза из Азии в Европу по единой железнодорожной сети сократится до 15 суток. Этот фактор должен еще больше увеличить транзитный потенциал всего транспортного коридора "Восток - Запад" и Транссиба в частности. И все же за последние несколько лет резкого взрыва интереса грузовладельцев к железнодорожному транзиту на континенте не происходит.

- Как вы считаете, почему?

- Я бы прежде всего отметил, что интерес к коридору и Транссибу не ослабевал и никуда не делся. Весь прошедший год мы работали в непростых экономических условиях. Спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах. Но общемировой кризис не повлиял на долгосрочные планы развития железнодорожной инфраструктуры для обеспечения контейнерных перевозок. В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" объем перевозок транзитных грузов по территории России возрастет к 2030 году в 2,8 раза (к уровню 2007 года). А идея организации "сухопутного моста", то есть перевозка грузов из Азии в страны Европы железнодорожным транспортом по территории России, - не пустой звук даже в период кризиса. Другое дело, что за транзит надо бороться. Этот сектор перевозок - территория жесткой конкуренции. Прежде всего, с морским транспортом. И задача железнодорожного транспорта реализовать свои преимущества: скорость, универсальность услуги.

В частности, скорость доставки одного контейнера из Азии к европейскому потребителю может сократиться не до 15, а до 13 суток. Маркетинговые исследования показали, что срок доставки от восточных до западных границ России не должен превышать 7 суток. А цена не должна превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1000 - таковы требования наших клиентов для подключения сухопутного российского маршрута к массовым перевозкам товаров из Восточной Азии в Европу. Есть и более точные цифры. Исследование проекта широкой колеи до Вены показало, что высвобождение оборотных средств производителей в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1000 с одного контейнера. На Транссибе уже решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, позволяющие осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени. Принимая во внимание, что в условиях глобализации без выхода на мировой рынок невозможно выстроить полную логистическую цепочку, ОАО "РЖД" последовательно реализует ряд зарубежных проектов, направленных на укрепление международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Причем на всем евро-азиатском пространстве, независимо от привязки к транспортным коридорам.

- Вы имеете в виду, что интеграционные процессы неминуемо отразятся и на развитии транспортных коридоров?

- Безусловно. Приведу несколько примеров. Проекты ОАО "РЖД" на международной арене подчинены единой стратегии: предложить клиентам транспортно-логистические услуги качественно нового уровня (экономически оправданная и конкурентоспособная цена, удобный и безупречный сервис). И все они принесут плоды на развитии маршрутов на ключевых направлениях "Восток - Запад" и "Север - Юг". Компания принимает участие в развитии железных дорог Монголии, в реконструкции Транскорейской магистрали со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). Мы взяли в концессию железные дороги Армении, принимаем участие в реализации проекта строительства железнодорожной линии Решт (Иран) -Астара (Азербайджан) в рамках создания сухопутной ветви международного транспортного коридора "Север - Юг". Компания активно развивает железнодорожно-паромное сообщение. Для того чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, ОАО "РЖД" и его дочерние предприятия входят в капиталы морских портов. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль над продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.

И чтобы стимулировать интерес к новым логистическим услугам, мы организуем их информационное сопровождение. Этой цели подчинены, и нынешний форум в Сочи, и работа в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

И такая активность неминуемо приносит свои плоды, мы все чаще находим новых партнеров в любых сферах развития сотрудничества. Иногда даже там, где не искали их специально.

- К сожалению, не все вопросы интеграции железнодорожного транспорта решаются так же быстро. И даже на пространстве единой колеи 1520 мм. Последнее заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества это подтверждает. Почему, например, участники не смогли утвердить соглашения о принципах работы общего парка вагонов?

- Это рабочий момент. В условиях, когда объем парка частных собственников превысил инвентарный, появились новые вызовы. И не всегда ответить на них удается быстро. А в рамках Совета по железнодорожному транспорту все вопросы решаются только единогласно. У некоторых администраций Содружества есть свои пожелания и к формированию тарифных ставок, и требования по возврату вагонов, их ремонту. Но важно, что процесс не останавливается ни на минуту. И я бы акцентировал внимание на том, что нам уже удалось. Уже создана концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств -участников Содружества до 2020 года. И она наполняется полноценным планом интеграционной работы.

В целях обеспечения совершенствования эксплуатационной работы и транспортного обслуживания в международном сообщении утвержден План научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ железнодорожных администраций государств - участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии. Мы предоставляем ежегодно пассажирам новые услуги, а производителям - новые торговые маршруты.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Гудок31.05.11Общие интересы

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить