15.05.2020


Монополизированная легкость

В 2019 году ОАО "РЖД", АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и ГО "Белорусская железная дорога" подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов (light assets) в противовес компаниям с активами в виде подвижного состава и контейнеров (heavy assets). В последнюю категорию входят такие предприятия, как ПАО "Трансконтейнер" (порядка 24,5 тыс. фитинговых платформ, 70,5 тыс. контейнеров), ЗАО "Евросиб" (3,25 тыс. платформ) и АО "КТЖ Экспресс" (6 тыс. контейнеров). К модели без активов относятся АО "ОТЛК ЕРА", Far East Land Bridge (FELB) и АО "РЖД Логистика". Кроме того, разделение рынка транзитных перевозок сегодня происходит исходя из территориального расположения погранпереходов. Если ПАО "Трансконтейнер", АО "РЖД Логистика", FELB и ЗАО "Евросиб" работают по Забайкальску, Наушкам и Гродеково, то АО "ОТЛК ЕРА" и АО "КТЖ Экспресс" – это казахстанские Достык и Алтынколь. Учитвая разницу в объемах перевозок двух последних компаний, очевидно, что на рынке создалась ситуация с наличием фактически монопольного коммерческого игрока на наиболее напряженном участке транзита, несмотря на то, что ЦФТО ОАО "РЖД" не закрывает возможности выхода на это направление для других компаний.

Стоит ли тяжелеть?

В начале 2019 года ОТЛК ЕРА объявила о закупке 200 фитинговых платформ у Осиповичского завода транспортного машиностроения (Беларусь) для частичного формирования собственного парка. Можно ли считать это первой ласточкой перехода ОТЛК ЕРА на иную модель функционирования? С одной стороны, экспедиторские компании, которые обладают своим подвижным составом, получают больше возможностей для маневра, считает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. С другой стороны, сомнительно, что такая стратегия будет выигрышной для ОТЛК ЕРА. "В первую очередь компании без активов помогают лучше загружать мощности крупных игроков, обеспечивают высокую эффективность их подвижного состава. Также не стоит забывать, что они могут оказывать отправителям и получателям груза другие услуги", – считает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. Наконец, компании без активов, как активные участники отрасли, анализируют рынок, предлагают свои изменения в различные нормы и правила.

Как отметил президент Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO) Харм Зиверс, транзит в Западной Европе – это и вовсе экспедиторский бизнес, поэтому компании – члены GETO работают в основном без активов. "Мы рассматриваем это как возможность оставаться гибкими и оперативно реагировать на все более быстро меняющиеся рыночные условия. Можно сказать так: поскольку у нас нет собственного оборудования, мы ищем схемы работы, обеспечивающие максимальную эффективность при одновременном удовлетворении потребностей клиента в обслуживании", - рассказал президент GETO.

Скорее всего, приобретение платформ необходимо ОТЛК ЕРА для большей гибкости в вопросе перевозок, исключения случаев нехватки подвижного состава для клиентов компании. Являясь классической структурой без активов, ОТЛК ЕРА, по оценке самой компании, за счет своего объединенного административного ресурса забрала 87% общего объема контейнерного транзита, идущего по оперируемому транспортному коридору. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА в 2019 году составил чуть более 333 тыс. TEU. Для сравнения: самый мощный heavy assets игрок транзитного рынка – "Трансконтейнер" – забирает на себя всего порядка трети рынка российского транзита, что составляет около 200 тыс. TEU.

Вполне вероятно, что легкая модель позволит компании с меньшими потерями пережить два серьезнейших вызова, вставших перед контейнерными операторами, – преодоление последствий пандемии и отмену китайских дотаций. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем упадут еще на 30%, а в 2022-м полностью исчезнут. Эксперты рынка расходятся во мнениях, какие последствия эти обстоятельства будут иметь для железнодорожных перевозок. Президент GETO согласен, что новый способ регулирования субсидий в Китае может привести к значительным изменениям в трансъевразийском транзитном сообщении. "Здесь станет ясно, какие компании эффективно управляли, планировали и устанавливали устойчивые экономические контакты с ориентацией на будущее", – прокомментировал ситуацию Х. Зиверс. Д. Баранов настаивает на том, что этот фактор не стоит переоценивать.

ОТЛК ЕРА пока публично заявляет, что планирует только наращивать темпы развития. Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн TEU. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге.

Коммерческие интересы

Генеральный секретарь КСТП отмечает, что несмотря на долгую и успешную историю взаимоотношений между БЖД, КТЖ и РЖД согласование некоторых вопросов на административном уровне ранее велось значительное количество времени в силу ориентации каждой стороны на защиту собственных национальных интересов. "С появлением на рынке транспортных услуг такого проекта, как ОТЛК ЕРА, маршрут стал функционировать как единый слаженный механизм", – добавляет Г. Бессонов, объясняя данным фактором успех компании в наращивании транзита. Однако с учетом естественного возникновения дефицита на наиболее востребованных направлениях в этом вопросе возникает существенный нюанс: железные дороги – учредители компании действуют на основе жестких нормативных документов, потому что являются субъектами естественных монополий, что гарантирует возможность свободного доступа к их инфраструктуре. В случае делегирования данных полномочий частной компании может быть затруднен недискриминационный вход на контролируемое направление.

"Компания "ОТЛК ЕРА " самостоятельно определяет, какой подвижной состав использовать, как взаимодействовать с владельцами инфраструктуры, а для придания прозрачности использует ценовой индекс ERAI", – прокомментировал Г. Бессонов. В этом есть некое противоречие. Притом что ОТЛК ЕРА работает как управляющая компания обозначенного коридора, она сохраняет и собственные коммерческие интересы. Участники перевозочного процесса воздерживаются от прямой оценки, но отмечают, что аналогом ОТЛК могла бы выступать не коммерческая компания, а некий административный орган, который нес бы всю ответственность, присущую владельцам инфраструктуры. Ведь в построении тех или иных бизнес-моделей крайне важно не переходить грань, когда создаваемый на основе взаимных договоренностей единый оператор превращается в рантье и вместо оказания услуги с добавленной стоимостью просто получает роялти. В современных же реалиях инфраструктурные операторы все еще отдают преференции аффилированным или дочерним компаниям. Но стоит подчеркнуть, что и давление рынка на владельцев инфраструктуры с каждым годом становится все сильнее. Закон о монополии обязывает открыть инфраструктуру полностью, и этот процесс будет продолжаться. Но пока что жизнь диктует свои правила.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер15.05.2020

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить