20.08.2019


Дискриминационные правила недискриминационного доступа

В ОАО "РЖД" продолжают работу над новой редакцией законов о железнодорожном транспорте, направленных на смещение акцентов в сторону увеличения полномочий для инфраструктурной компании, наделяющей ее не только функциями перевозчика, но и регулятора, что позволяет говорить о перерождении компании в подобие МПС. В частности, некоторые участники рынка увидели в подготовленном внутри компании проекте правил недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов навязывание обязательств по инвестициям в инфраструктуру. О существовании проекта документа в виде постановления правительства РФ под названием "Правила недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования" стало широко известно после обращения некоммерческого партнерства "Русская сталь", объединяющего металлургические компании России, в Минтранс с жалобой на разработчика документа в лице ОАО "РЖД". Новые правила должны придти на смену действующему с 2003 года нормативном документу почти с таким же названием. Только на заре реформы железнодорожного транспорта к инфраструктуре планировалось допускать нескольких перевозчиков, у которых должен был быть доступ к инфраструктуре, а теперь сообщество грузовладельцев и операторов – один-единственный перевозчик (это зафиксировано в Проекте изменений в федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта", также подготовленном в ОАО "РЖД"), допущенный к услуге по перевозке грузов.

Появление в поле зрения общественности второго реформаторского документа через несколько месяцев после подготовки поправок в федеральные законы, регулирующие работу железнодорожного транспорта, говорит о том, что руководители ОАО "РЖД" поступательно и методично проводят работу по свертыванию того проекта реформы, который был избран для реализации в России в 2002 году. Система железнодорожного транспорта уверенно разворачивается от рыночной модели развития к обслуживанию модели государственного капитализма, в которой интересы транспортной системы подчинены интересам государственных корпораций, подобных самому ОАО "РЖД", и возможностям работы на мобилизационных условиях. Данный процесс входит в противоречие с сохраняющимися во всех экспортно ориентированных отраслях рыночными стратегиями, в результате чего происходит столкновение интересов крупных промышленно-финансовых групп.

Правила, которые занимают семь машинописных страниц, в пунктах своих положений допускают противоречия, которые или не замечаются создателями, или намеренно допускаются из общеполитических соображений. Так, все пункты главы I "Общие положения" новых правил гласят, что документ принимается в целях предупреждения условий, при которых одни потребители услуги по железнодорожной перевозке ставятся в более приоритетные условия, чем другие. Декларируется принцип равного и недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог. А уже в главе III, которая регламентирует порядок доступа к инфраструктуре, говорится, что в случае дефицита пропускных способностей пропуск грузов осуществляется по установленной методике, и перечисляются его принципы.

Так, в первую очередь подлежат пропуску грузы, связанные с обороноспособностью, ликвидацией стихийных бедствий и реализацией государственных программ, а также социально значимые грузы. Что это такое – раскрывается в проекте приложения к правилам. В нем к социально значимым грузам относятся топливно-энергетические грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности территорий, а также зерно для нужд государственного хранения.

Следующими по значимости в правилах идут перевозки грузов в интересах компаний, которые заключили так называемые инвестиционные долгосрочные договоры с перевозчиком. Вслед за ними следуют скоропортящиеся грузы и лишь в последнюю очередь едут все остальные. При этом правила предполагают, что через участки с ограниченной пропускной способностью будет пропускаться не более 10% обычных грузов от их общего количества. При этом счастливчики, которые попадут в эти проценты, смогут по одной заявке отправить не более пяти вагонов. Всем остальным предложено следовать в объезд узких мест с оплатой согласно фактически пройденному расстоянию.

Напомним, что порядок приоритетного предоставления инфраструктуры грузовладельцам, дополнительно заплатившим за проезд сверх провозного тарифа инвестициями в инфраструктуру, ОАО "РЖД" предлагает закрепить в ст. 10 новой редакции Устава железнодорожного транспорта. В предложенных там формулировках перевозчик законодательно получает право на получение дополнительного вознаграждения в рамках договора об организации перевозки, при этом на грузоотправителей возлагается финансовая ответственность за необеспечение заявленных объемов груза, а на перевозчика – за необеспечение их перевозки. Несуществующая в действующей редакции закона ст. 10.1 позволяет перевозчику обращаться в территориальные и федеральные органы власти для установления правил согласования перевозок на таких направлениях, в том числе и причин отказа в перевозках. Кроме того, перевозчик вправе самостоятельно проводить переадресовку грузов или порожних вагонов.

Жаловаться на нарушение правил и прочих регулируемых ими нормативных документов создатели документа предлагают в Федеральную антимонопольную службу. Стоит отметить, что это ведомство является инструментом воздействия государства на макроэкономические процессы, поэтому вряд ли сможет разобраться в мелких конфликтах и недовольстве, связанном с порядком размещения заявок на перевозку, определения перечня узких мест и информирования их об их волатильности.

Собственно, именно эти причины и стали предметом жалоб и недовольства проектами авторства ОАО "РЖД", высказанных участниками транспортного рынка. Еще весной, при появлении проекта новой редакции законов о железнодорожном транспорте, ИПЕМ критиковал принцип приоритетного предоставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам, указывая на его потенциальную коррупционную составляющую. В НП "Русская сталь" порядок организации перевозок, который предлагается зафиксировать в проекте правил, назвали несоответствующим действующему законодательству, нарушающим базовые принципы организации перевозок железнодорожным транспортном общего пользования. Металлурги также указали на проблему непрозрачности информации, согласно которой определяются пропускные способности того или иного участка инфраструктуры.

Представитель компании, одного из лидеров химической промышленности страны, в беседе со мной отметил, что производители минеральных удобрений, рынок которых не переживает таких колебаний, как рынок топливно-энергетических грузов, также не понимают, почему они вдруг могут оказаться пасынками при организации перевозок, несмотря на то, что все время своего существования являются клиентами Российских железных дорог.

Известно, что принцип создания инфраструктуры на государственные деньги является общемировым и общепринятым. Закрепление возможностей приоритетного доступа к инфраструктуре для тех грузовладельцев, кто может дополнительно заплатить сверх установленного государством провозного тарифа, может свидетельствовать только о слабости государственного управления и реализуемой экономической политики.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РЖД-Партнер.Ру20.08.2019

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить