08.05.2019


Интервью: "Логистика в Украине растет во всех сегментах, кроме ж/д транспорта, но дороги оставляют желать лучшего" - директор "GEFCO Украина"

Эксклюзивное интервью генерального директора "GEFCO Украина" Ирины Новиковой агентству "Интерфакс-Украина".

- Как вы можете охарактеризовать прошедший год? С какими позитивными или негативными тенденциями на рынке столкнулись в 2018 году?

- То, что касается самого рынка, мы ощутили постепенное восстановление экономики страны. Начала оживать промышленность, некоторые сегменты уже демонстрируют рост, и в принципе это соответствовало нашим бюджетным ожиданиям. Поэтому "GEFCO Украина" в 2018 году выполнила бюджет и успешно. И даже перевыполнила, поэтому у нас нет каких-то особых разочарований. Да, в прошлом году мы потеряли некоторых клиентов, но нам удалось это возместить. Потому что клиенты - это живая масса, где кто-то приходит, уходит, у кого-то останавливается бизнес, у кого-то начинает развиваться. Поэтому в целом в нашем портфеле постоянно находится порядка150 клиентов.

- Как распределяются ваши основные грузы - по каким направлениям, продуктам и типам перевозок?

- Я могу назвать процентное соотношение нашего бизнеса в Украине по направлениям: логистика готовых автомобилей занимает около 35% нашего товарооборота, 50% - наземные перевозки, 10% - форвардинговые услуги (авиа и море), 5% - складская логистика. Это статистика по бизнесам за 2018 год. При этом у нас превалируют автомобильные грузы, т.е. наземные перевозки стандартными автомобилями. В принципе, автомобильный транспорт - наиболее востребованный на рынке логистики, потому что он наиболее функционален.

- Сейчас на рынке существуют опасения, что из-за роста тарифов грузы уйдут с железной дороги на автотранспорт. Вы планируете что- либо менять в своей структуре грузопотоков?

- На текущий момент не планируем. В нашей компании роль железнодорожного транспорта незначительно - это лишь несколько проектов, которые были разработаны исключительно под железные дороги. И произошедшее в 2019 году повышение тарифов было согласовано с клиентами.

Сейчас большая часть повышения стоимости ж/д перевозок уже реализована, но в целом риск для логистики есть.

- Как рынок логистики будет меняться в этом году? Каковы ваши прогнозы относительно его роста/падения?

Те тенденции, которые были заложены в 2018 году, показали, что в целом логистика растет во всех сегментах, за исключением ж/д транспорта. И мы прогнозируем рост, в том числе, и на этот год. Потому что эти процессы уже были запущены ранее и пока не планируют останавливаться. Уже известно, что в этом году на рынок логистики Украины заходят новые компании. Аэропорты "Киев" (им. Сикорского" и "Борисполь" - ИФ) расширяют деятельность. Морские порты страны также расширяют свои возможности.

- Насколько вам вообще интересно взаимодействие с украинскими портами? Планируете ли вы расти в объемах водных грузоперевозок? Смотрите ли вы в сторону государственно-частного партнерства, каких-то концессионных объектов?

- Пока мы не смотрим в сторону каких-либо партнерств. Сейчас у нас сейчас коммерческие взаимоотношения с черноморскими портами. Однако сотрудничество с рядом украинских крупных промышленных объектов требует точечной доставки отдельных судов. Сейчас прорабатываем возможность работы с Бердянским и Мариупольским портами.

Помимо этого, активно растет востребованность в контейнерных грузах, что также вынуждает бизнес смотреть в сторону сотрудничества с морскими портами.

- Вы говорили о речном транспорте. Сейчас Мининфраструктуры начинает активно его развивать. Насколько вам интересна эта отрасль и что вам необходимо, чтобы вы "пересели" на реку какой-то частью ваших грузов?

- Нам довольно-таки сложно сказать, что этот вид транспорта для нас интересен по одной причине: в основном водный транспорт интересен для насыпных грузов. Как правило, это песок, щебень или металл. И все эти сегменты являются узкоспециализированными. Есть компании, которые специализируются исключительно на этих типах грузов и они не расширяют свои сегменты в логистике. GEFCO в основном работает с генеральными грузами. У нас нет заинтересованности в том, чтобы заходить на такие узкие сегменты, которые уже настолько конкурентно отработаны, что там сложно предложить что-либо новое.

- Насколько вам интересно направление Нового Шелкового пути? В каких объемах перевозок по данному направлению вы заинтересованы?

- Новый Шелковый путь - это альтернатива морскому транспорту. Это железнодорожные доставки в Азию, Европу и Украину. Могу сказать: это решение очень интересное, но оно не может применяться ко всем индустриям без исключения. По предварительным оценочным данным, мы сравнивали стоимость доставки морем со стоимостью доставки по железнодорожному пути - разница где-то в 2-2,5 раза в пользу моря.

Для многих наших клиентов, в том числе для многих украинских партнеров, к сожалению, на данный момент важна именно цена, а не транзитное время. Транзитное время при доставке из Азии в среднем занимает около 40 дней. Доставка же по Новому Шелковому пути приближается к 15-20 дням - почти в два раза быстрее. Но чаще компании готовы подождать.

Сегодня я могу сказать, что в Украине логистика грузов по Шелковому пути востребована незначительно, но у нас есть, как минимум, два решения, организованные GEFCO совместно с нашими партнерами: это доставка грузов из средней части Китая контейнерами в Украину через Минск. Есть один такой железнодорожный путь. Кроме того, сейчас на рынке запускается еще один блок-трейн, который будет следовать из Китая в Будапешт (Венгрия). Это будет альтернатива тем существующим поездам, которые следуют через Брест и соединяют Европу с Азией. Планируется, что этот контейнерный поезд будет курсировать с частотой один раз в неделю.

- Хотелось бы узнать ваше отношение к состоянию украинских дорог. Насколько их качество влияет на бизнес?

- Качество дорог нашей страны имеет очень негативное влияние. Везде, где дело касается дорог, мы действительно сталкиваемся с проблемами, поскольку их инфраструктура находится в ужасном состоянии. Если мы говорим об областных трассах, то их качество не настолько оставляет желать лучшего, как дороги, пролегающие в регионах. Очень часто в процессе организации доставок мы сталкивались с тем, что в некоторые регионы либо попросту невозможно доехать, либо время доставки весьма существенно удлиняется. Мы сталкивались с такими участками пути, когда расстояние в 50 км автомобиль преодолевал за четыре часа.

И не каждый перевозчик согласится с тем, что в процессе таких доставок он пострадает до такой степени, что после каждого рейса придется ремонтировать транспортное средство. Некоторые перевозчики даже отказываются ехать в определенные регионы Украины.

- В связи с последними событиями очень много вопросов вызывает весогабаритный контроль и его реализация в Украине. Как достаточно крупный логистический перевозчик как вы относитесь к инициативе и к тому, как ее реализуют?

- К весогабаритному контролю мы относимся положительно, поскольку мы, как "белая" компания, соблюдаем все нормы: и нормы работы водителей, и нормы нагрузок на оси транспортных средств. И если есть хоть малейшее подозрение в том, что грузоотправитель не соблюдает нормы или пытается нас склонить к перевозке грузов, превышающих разрешенные габариты, мы отказывается от этих проектов, отказываемся от контрактов. Но есть часть рынка перевозчиков, которые за дополнительную оплату с огромным удовольствием участвуют в таких проектах. Именно они - разрушители инфраструктуры украинских дорог.

Поэтому введение весогабаритного контроля - одно из обязательных условий сохранения наших дорог. И мы, в том числе, за то, чтобы штрафы, которые будут налагаться на нарушителей, все-таки шли на восстановление этих дорог.

- А что касается разрешений на международные автоперевозки, их количества?

- Больная тема. Все, что касается международных разрешений - это тоже одно из ограничений развития рынка украинской логистики. Потому что в некоторых регионах мы ограничены количеством разрешений. Есть достаточно проблемные страны, такие как Италия или Австрия, где мы регулярно испытываем сложности с разрешениями. Если транзитное разрешение по Венгрии хотя бы имеет альтернативу в виде платного транзитного доступа, то по некоторой географии такой альтернативы не существует. Это, конечно, делает перевозку дороже, зато у логистической компании есть возможность доставить груз.

Проблемы практически всегда возникают с Польшей, поскольку количество разрешений недостаточно, а инициатива, введенная в этом году, не сильно улучшила ситуацию. Если в прошлом году недостаток разрешений сформировался ближе к концу года, и по сути они отсутствовали несколько месяцев, то сейчас мы имеем ту же ситуацию только в месячном разрезе. При этом любые попытки добиться дополнительного количества разрешений приводили к ситуации, что Польша апеллировала к тому, что на рынке достаточное количество неиспользованных разрешений, только неизвестно, у кого на руках.

Сейчас мы понимаем, что первые две недели месяца у перевозчиков есть разрешения, а последние их нет практически ни у кого.

- А о каком количестве разрешений можно говорить? Хотя бы по пяти самым важным направлениям, по которым не хватает разрешений…

- Италия, Венгрия, Польша, Австрия, и Словакия. Но на первом месте все-таки остается Италия, потом - Польша, Венгрия, Австрия и Словакия. Это практически основные партнеры, с которыми мы работаем.

- Как, по вашему мнению, будет развиваться украинский рынок международных перевозок и внутренний рынок логистики в 2019-2020 годах?

- Относительно автологистики мы не ожидаем каких-либо изменений кроме роста авторынка и, соответственно, перевозок. Ранее нашими основными партнерами были страны СНГ и Россия, Однако сейчас, с выходом на европейский рынок и увеличением товарооборота со странами ЕС, транспорт, соответственно, переориентируется на эти направления. Это, в свою очередь, приводит к обновлению парка основных транспортных компаний, поскольку для международных автоперевозок в страны ЕС допускаются только экологически чистые автомобили определенных евростандартов.

- А теперь о ваших ожиданиях по работе после выборов: есть какие-то нюансы, которые вы предвидите в работе с иностранными клиентами?

- Во-первых, я хочу подчеркнуть, что компания GEFCO, как и все международные компании, сфокусирована на бизнес-стратегии и остается вне политики. Но если говорить о глобальных прогнозах и тенденциях рынка, то чувствуется некоторое снижение инвестиций по определенным сегментам.

- По каким именно?

- Это в некоторой степени заметно по автопрому. Этот рынок наращивает количество товара в ожидании возможного скачка валют. Есть и другие сегменты, в которых накапливаются товарные запасы, перенаправляются инвестиции или которые просто останавливаются в ожидании.

- По авиационным перевозкам. Насколько я помню, в 2017 году они у вас составляли около 5% портфеля. Планируется ли какое-то изменение сегмента в этом году и почему?

- В прошлом году мы получили сертификат IATA и стали сертифицированным перевозчиком. Теперь у нас есть возможность напрямую заключать договора с авиакомпаниями.

Сейчас мы планируем расширить количество направлений, по которым осуществляем поставки в/из Украины. В этом сегменте мы также делаем ставку на экспортные потоки из Украины, на небольшие партии товаров. Мы также планируем диверсифицировать направления в зависимости от авиакомпаний, которые придут в Украину. По данным прошлого года в международный аэропорт "Борисполь" зашло около 10 новых авиакомпаний. В этом году еще несколько авиакомпаний выходят или планируют выйти на украинский авиарынок.

Правительство планирует создать в "Борисполе" хаб - перевалочный пункт, через который можно будет отправлять грузы. И многие логистические компании рассматривают Украину в силу нашего хорошего транзитного расположения, как хаб, который соединяет Европу и Азию. Если до этого известные хабы находились в Арабских Эмиратах и России, то сегодня мы надеемся, что Украина станет им реальной альтернативой, а по каким-то позициям будет даже выгодней более восточных хабов.

- Как вы относитесь к инициативе Мининфраструктуры открыть под Киевом в Белой Церкви еще один грузовой аэропорт?

- Пока мы только присматриваемся к тому, насколько это будет эффективно. С точки зрения логистики, чем ближе аэропорт находится к индустриальным промышленным центрам, тем лучше. А поскольку до Белой Церкви еще нужно доехать, это удорожает перевозки. Кроме того, из Украины улетает не очень большое количество крупногабаритных грузов. Т.е. украинский авиа-грузопоток, в основном, мелкопартионный и уходит на пассажирских бортах. Чтобы отправить грузовой самолет по определенному направлению нужно сконсолидировать единовременно большое количество грузов. А пассажирские рейсы - регулярные и зачастую по несколько раз в день. Выгода логистики авиатранспорта в том, что это хоть и дорогое решение, но быстрое и эффективное. А если для клиента очень критично время - он будет отправлять груз пассажирскими бортами.

- Можете назвать ТОП-3 ваших конкурентов в Украине?

- У нас есть конкуренты в разных направлениях, но мы можем соперничать с ними, например, в логистике готовых автомобилей и одновременно быть партнерами в других сегментах. Сложно сказать, кто охватывает такой широкий цикл поставок.

"Кюне+Нагель" сильны в складской логистике, авиа-сегменте, но у них практически нет автопрома, автомобильной логистики. "ФМ-логистика" - сильный конкурент в большей степени в складах и дистрибуции, но они не работают в сегменте авиа- и морских перевозок. Поэтому сложно определить компанию, которая диверсификационно обладает таким же портфелем услуг, как "GEFCO Украина".

- И последний блок вопросов относительно тенденций концентраций на рынке. Насколько они проявились в 2018 году и ожидаете ли вы концентрационных сделок в 2019 году?

- Могу сказать однозначно - это тенденция не только украинского, а и глобального логистического рынка: "Если мы не можем с ними конкурировать, то лучше мы их поглотим". Думаю, все уже наслышаны о ближайшем партнерстве датской транспортно-экспедиторской компании DSV A/S, которая недавно решила купить своего швейцарского конкурента Panalpina Welttransport. Объединение этих двух компаний приведет к тому, что они займут лидирующую позицию на глобальном рынке логистики. И тенденции М&A сейчас наблюдаются не только в логистике, а на очень многих рынках. Даже морские линии регулярно объединяются, потому что у них есть возможность шеринга ресурсов.

Что касается украинского рынка, я уверена, что эта тенденция продолжится и у нас. Потому что рост бизнеса начинается с партнерства, а потом происходит за счет слияния и объединения ресурсов, добавляя компании, таким образом, конкурентное преимущество, возможность сильнее влиять на ситуацию и экономику.

- Если ли у вас какие-то планы по поглощениям в Украине?

- Пока нет. Любые наши планы должны изначально пройти инвестиционный комитет на уровне глобального офиса GEFCO. Любые слияния и изменения очень детально изучаются корпоративным офисом. Сегодня любая идея по объединению может привести к глобализации, но инициаторами наиболее удачных примеров слияния компаний все же выступали страны. Инициатива всегда исходит от страны, и если компания видит возможный потенциал или добавленную стоимость от такого слияния - она предлагает инвестиционный проект.

- Но пока вы не смотрите в сторону Украины? Или есть какие-то определенные заинтересованности?

- Пока не смотрим. Текущий год по сути переломный для Украины. Парламентские, президентские выборы. Все это в той или иной степени отразится на курсе страны. И тогда мы увидим, в каком направлении развиваться дальше.

 

ИсточникДатаНаименование материала
Интерфакс08.05.2019

 

Вернуться к списку новостей

 


Задайте нам вопрос

Заполните все поля и наши специалисты ответят на ваши вопросы.

Подробнее
Отправить